COCHES DEPORTIVOS ESPAÑOLES

Nuestro país ha sido y es, uno de los principales productores del mundo en la fabricación de automóviles, ocupando en los últimos años la octava posición del ranking mundial. Nada mal!  diréis, sin embargo nuestra industria ha acarreado tradicionalmente unas particularidades propias y unas carencias derivadas de su historia. Una de estas deficiencias ha sido tradicionalmente la falta de oferta en coches deportivos patrios.

Para entender las causas antes debemos conocer los condicionantes históricos. Sin entrar en demasiados detalles podemos resumir la historia de la fabricación de coches españoles en varios periodos. El primero duraría hasta la Guerra Civil, con una industria prolífica y floreciente con marcas propias como Hispano-Suiza, Elizalde, Abadal, David, Ricart,  junto con otros fabricantes extranjeros como Ford afincados en nuestro país. 

Tras la Guerra Civil se establece un periodo de autarquía y economía dirigida por la dictadura franquista que penaliza a los automóviles y turismos en favor de la fabricación de camiones y elementos de transporte colectivos y maquinaria agrícola. Ello afectó gravemente a la Pegaso de Wifredo Ricart, brillante ingeniero,  quien había desarrollado autos de competición para Alfa Romeo,   paralizando la fabricación de su fabuloso Z-102,  el cual había despertado la admiración mundial a principios de los años 50.

Una tercera etapa fue la creación de la Seat, auspiciada por el INI y los acuerdos con la FIAT  para fabricar bajo licencia italiana su modelos. Otras iniciativas privadas se acogieron a esta formula por ejemplo;  la F.A.S.A con la Renault o la Citroën Hispania S.A , la Santana tomando modelos Land Rover, la vitoriana Industrias del Motor con un acuerdo con DKW, y la Barreiros fabricando Chrysler y Simca.  Otro ejemplo de esta fabricación bajo licencia extranjera fue el caso de la pamplonesa Authi que ya tratamos aquí . Todo ello aunque supuso la implantación de modernas factorías y un auge de la industria automovilística en nuestro país, también  conllevó un déficit de autonomía en campos como el diseño propio y la dependencia de modelos de otros lares,  haciendo patente la funesta frase aquella de "que inventen ellos y nosotros nos aprovechamos de sus invenciones" de Unamuno.

Esto se haría todavía mas evidente en la etapa conocida como la del Decreto Ford,  por el cual se reducía las exigencias del ministerio de industria tanto en volumen de producción como de participación local en la inversión de capitales foraneos. La nueva regulacion mas permisiva abrió las puertas a la creación de las plantas Ford de Almusafes y Opel de Figüeruelas, la Nissan de Barcelona, la Mercedes en Vitoria y la Peugeot-Talbot en Villaverde. 

Es por ello que en la historia de la automoción española encontramos un déficit importante de autos deportivos exclusivamente diseñados y producidos aquí. Si bien algunos modelos como las berlinettas Alpine de FASA, los Seat 124 Sport o los Lancia HPE fueron modelos made in spain,  su autentica creación tuvo lugar fuera de nuestras fronteras.

Pero rebuscando mucho encontramos automóviles deportivos 100 por 100 nacionales, alguno de los cuales en su momento no tenían nada que envidiar a otros deportivos foráneos. 

Comenzamos un repaso cronológico que nos llevara hasta los tiempos actuales,  donde las cosas parecen por fortuna estar cambiando.

HISPANO-SUIZA ALFONSO XIII (1911)

DIAZ Y GRILLÓ 

ELIZALDE TIPO 20 SPORT C (1917)

SALOMÓ (1922)

ELIZALDE TIPO 30, FERNANDO DE VIZCAYA (1923)

ÁLVAREZ/M.A. (1923)

RICART (1923)

DONOSTI (1928)

PEGASO Z-102 ENASA (1951)

PEGASO Z-103 SPIDER

PEGASO BISILURO (1953)

ARTÉS CAMPEADOR (1967)

ARH CÓNDOR (1969)

SERRA BOULEVARD (1972)

HISPANO ALEMÁN MALLORCA (1975)

(1977)

ANIBAL PODADERA (1986)

SEAT IBIZA 2.0 16V CUPRA

SEAT CORDOBA CUPRA

IFR ASPID

TRAMONTANA R

TAURO SPIDER V8

HERRATOR

GTA SPANO

SEAT LEON CUPRA 

HISPANO-SUIZA CARMEN

BALTASAR REVOLT

VIDEOPOST; LA GRAN SEMANA AUTOMOVILISTA DE SAN SEBASTIAN

 

Queridos amigos,  hoy de nuevo les traigo un nuevo artículo sobre La Gran semana Automovilista de San Sebastián, un tema recurrente ya en el blog, pero esta vez en forma de videopost. 

De nuevo vamos a rescatar del olvido fotos y videos para rememorar aquellas carreras llenas de anécdotas increíbles y épicas, propias del automovilismo de principios de siglo XX . 

Se celebraron en carreteras abiertas rodeando Lasarte, que vieron evolucionar a los más grandes pilotos del momento y a las marcas más prestigiosas, equivalentes a lo que hoy en día sería un GP de F1.

CAMIONES DE BOMBEROS MAGIRUS

En esta ocasión os traigo un tema algo alejado de la temática habitual del blog. Pero encuentro que estos camiones de bomberos históricos son espectaculares y merecen un homenaje. 

Ignoro el motivo por el cual estas maravillas estaban expuestas delante del Ayuntamiento de la ciudad, pero realmente es un escenario ideal.

Acompañando a esos gigantes sobre ruedas la figura del Seat 600 todavía parece mas pequeña. 

Tal vez ese día se casaba algún bombero y compañeros nostálgicos rescataron del garage del cuerpo estas máquinas . 

Este Magirus Ulm, bautizado así en honor a su ciudad natal es casi centenario, data de 1922.

Este logo de una catedral gótica en el tapón del radiador de agua es de los más molones que he visto jamás. 

Es alucinante la cantidad de madera usada en esta máquina, desde la escalera pelgable (invento de Magirus) pasando por las llantas,  hasta está presente en esos cajones laterales con tiradores para guardar herramientas.

También son de madera esas ruedas casi de carro, adivino que una para mover las escaleras plegables y la otra para enrollar las mangueras.  En todo caso aquellos antiguos bomberos debían estar en plena forma para manejar todo ese utillaje.

Resulta entrañable esa campanilla manual para avisar acusticamente a los demás conductores de su presencia.

Esta es una de esas entradas desafío, porque me generan mas dudas que certezas. Ahí va una ¿si el fabricante es alemán y los destinatarios españoles porqué el volante va situado a la derecha?

Aunque imagino que este Ulm ha sido restaurado,  todavía conserva el arranque mediante manivela de accionamiento manual. 

En el lateral del conductor podemos ver un potente foco para iluminar las operaciones nocturnas.

Las ruedas parecen macizas sin cámara, ideales para transportar todo ese peso,  pero imagino no demasiado cómodas para circular. 

Los faros delanteros iban atornillados a las ballestas y en los laterales vemos generosas branquias para refrigerar el motor.

No tan antiguo pero igualmente interesante resulta este Magirus Deutz de 1964. 

Vehículo felizmente rescatado;  miradlo años antes, aparcado en un desguace junto a otros compañeros del parque de bomberos. 

Por suerte esta unidad que luce la denominacion S3 en sus puertas, ha recuperado todo su brillo y la imponente presencia original.

El frontal me parece muy bonito;  tan redondeado,  con esa pintura bitono, cabina con doble puerta y las ópticas delanteras encastradas en las aletas.

Ese gigantesco ventilador delantero delata que estamos delante de un vehículo refrigerado por aire muy al estilo alemán de la posguerra.  

Tras ese parabrisas partido se adivina un volante blanco de baquelita también generoso. 

El logo parece mantener las formas de la torre de la catedral de Ulm incorporando una gigantesca M, un emblema sencillo pero eficaz.

Este modelo lógicamente ya incorpora sirena luminosa y acústica.

El metal parece haber sustituido a la madera, en especial en esa escalera plegable en seis tramos, capaz de alcanzar  alturas de vértigo.

El Deutz incorporaba gatos hidráulicos laterales y traseros para afianzar el vehículo en cualquier terreno por muy accidentado que fuera.

Lamentablemente Magirus ya no existe y fue absorvida en los años 70 por Iveco. Por fortuna quedan activas estas unidades representantes supervivientes de una marca que se fraguó un gran prestigio como fabricante de camiones de bomberos.

DODGE DART BARREIROS

Hoy me gustaría compartir con vosotros un encuentro muy espectacular. Se trata de un Dodge Dart Barreiros con la mátricula original de 1966. 

Estaba aparcado delante de un hotel de un Gran Hotel de la ciudad y lucía muy bien en ese color añil claro, con las bandas de los neumáticos en blanco y con todas esas molduras en reluciente cromado. 

Su linea de cintura es muy baja y alargada haciendo honor a su nombre, Dart en inglés significa dardo,  derivado del de  un concept car. 

El Dart montaba un motor de gasolina de la compañía denominado Slant 6 de seis cilindros en linea, 3.687 cc y carburadores Holley que desarrollaba 150 cvs, entregando la potencia a las ruedas traseras. 

Barreiros, como no,  también incorporó uno de sus motores diésel, un 4 cilindros de dos litros y 60 cv. 


El modelo también estaba disponible en carrocería familiar, convirtiéndolo en un auto todavía mas exótico en nuestras carreteras del momento.

Si hoy en día es un auto muy elegante y distinguido,  no puedo ni imaginarme la admiración que despertaría entre la población hace 52 años, en un país falto de vehículos de alta gama. 

Precisamente ese es el origen de su historia.  Chrysler estaba deseosa de cubrir ese vacío en un país que comenzaba  a mostrar signos de desarrollo económico. Pero la política económica del momento impedía la importación generalizada de autos y estos debían ser fabricados íntegramente aquí para poder ser comercializados. Con la idea de evitar un gran desembolso,  la marca americana contactó con el empresario gallego Eduardo Barreiros quien contaba con factorías propias especializadas en la fabricación de motores de gasóleo y vehículos industriales, ofreciéndole ensamblar en su planta de Villaverde el modelo Dart. El Dart era una berlina media para el status norteamericano,  pero como auto de lujo en la España del momento no tenía rival,  con la excepción del Seat 1500,  al cual ya le pesaban los años.

Barreiros se dejo seducir por las cifras previstas de ventas presentadas por los norteamericanos, unos veinte mil modelos anuales, y decidió apuntarse a la aventura. La corporación americana también ofreció la fabricación en Madrid del Simca 1000. Aunque para ello Barreiros en continuado conflicto con el Ministerio de Industria, que tenía en palmitas las empresas estatales oficiales (Pegaso y Seat), hubo de convencer a las más altas instancias del Régimen Franquista para obtener el permiso de importación de chapas, motores y bastidores bajo el compromiso de  producir integramente todas las partes del modelo Dart posteriormente.

Desgraciadamente las previsiones de ventas pronto se mostraron erróneas y Barreiros,  quien hubo de asumir el desembolso de aquellos motores y bastidores sin poder darles salida entró en perdidas financieras y la Chrysler Corporation pasó a ser el accionista mayoritario de la compañía.

Muchos vieron una hábil maniobra americana, por no llamarle engaño, para introducirse en el mercado nacional y aprovecharse de las instalaciones y del personal cualificado que se había logrado atesorar a base de esfuerzo del orensano.

Pero como se vió después,  Barreiros no era el problema de fondo y en 1978 Chrysler debido a su mala gestión hubo de vender sus filiales españolas y sus fábricas al grupo Peugeot Talbot por el precio simbólico de un Dólar.

Barreiros fue cesado y firmó un acuerdo multimillonario por el cual se comprometía a desvincularse de la industria automovilística durante cinco años. Un emprendedor como él no podía parar quieto y creó numerosas empresas en sectores tan variopintos como el vinícola o el minero. Pero su verdadera pasión era el diseño y la construcción de vehículos motorizados y tras ganar un concurso internacional aceptó la oferta del gobierno cubano para construir vehículos pesados, de hecho el genio gallego acabó sus días en La Habana.

GOLFEANDO; MONTE IGELDO

Una parada obligada en Donosti, es la subida al Parque de Atracciones del Monte Igeldo. Por su altura constituye un mirador privilegiado, pues desde allí obtendremos las mejores vistas de la Bahía de la Concha y de toda la ciudad. 

Igeldo es uno de esos lugares donde mar y montaña van de la mano en perfecta armonia.

Para acceder a este parque tenemos dos opciones, una la más pintoresca subir en el Funicular, cuya estación está situada en las cercanías de la playa de Ondarreta. 

Este cremallera de 1912 es el tercero más antiguo en funcionamiento de España y cuenta todavía con la carrocería de madera original.

No tan antiguo,  pero ya con unos cuantos años encima arrancamos el motor de mi viejo Golf y encaramos la segunda opción, la empinada y estrecha Carretera del Faro que salva en unos pocos minutos el considerable desnivel desde el mar a la montaña. En algunos tramos pasaremos por debajo de las vías.

Igeldo es el balcón de Donostia, y si podemos estacionar nuestro vehículo cada curva nos deparará un espectáculo natural, divisar los acantilados de la intrincada costa vasca, cincelados a través de los milenios por el continuo oleaje del Mar Cantábrico.

El viaje se hará más largo de lo debido si nos detenemos continuamente para admirar la belleza del paisaje.  

A la entrada nos encontramos un cobrador del peaje correspondiente para entrar con auto al parque, declarado en 2014 Conjunto Monumental.

No esperéis modernas y trepidantes atracciones tipo PortAventura, su encanto vintage no es otro que el de mantener activas atracciones y decoraciones de principios del siglo pasado y aptas para todos los públicos, como la Montaña Suiza, si habéis leído bien; lleva el apelativo de Suiza en lugar de Rusa, el porqué oficial lo podéis leer aquí.

Otro de los símbolos de Igeldo es su Torreón, antiguo faro marino y testigo impertérrito de la evolución de la ciudad desde su inauguración en un lejano 1778. 

Mejor no subir hasta su terraza situada a casi 200 mtrs. sobre el nivel del mar si sufrimos de pánico a las alturas.

Es hora de abandonar el pintoresco recinto y adentrarse en una carretera local que nos acercará hasta la localidad de Igeldo, antiguamente pueblo independiente pero en la actualidad es un barrio donostiarra. 

En su plaza,  que alberga la casa de la villa, encontramos retazos de su pasado rural como grandes caseríos o pesadas piedras de Arrastre de Bueyes.

Hoy en día debido a su entorno privilegiado a orillas del Cantábrico,  en los alrededores del pueblo encontramos una oferta hostelera de todo tipo y para todos los bolsillos, desde casas rurales a campings, desde chiringuitos hasta restaurantes y hoteles con tres estrellas Michelín.

Si somos amantes de las excursiones a pie la zona ofrece restos de construcciones megalíticas.

A partir de aquí la carretera se aleja de la costa y se torna un camino rural estrecho pero asfaltado aunque de firme bastante irregular, pero nos permite continuar viaje hasta la cercana Orio, discurriendo entre parajes rurales y sus habitantes.