COCHES TRAS EL TELÓN DE ACERO (PARTEI)

Tras la finalización de la II Guerra Mundial, la vieja Europa quedó dividida en dos bloques. Los dos grandes estados vencedores, E.E.U.U y la U.R.S.S. se encontraron un gran numero de países arrasados por la Gran Guerra y sin medios para recuperarse de aquella devastación humana y económica que habían sufrido por culpa de la Alemania Nazi.  Los soviéticos al final de la contienda regresan desde Alemania al este, con sus poderosas tropas y de paso hacen una ocupación militar, política e ideológica de los países que más tarde en 1955 firmarían el tratado conocido como el Pacto de Varsovia (Albania, Bulgaria, Checoslovaquia, Hungría, Polonia, Rumanía y la República Democrática Alemana).
Por su parte el resto de países europeos, entre los que había alguna excepción que abogaba por la neutralidad (como Finlandia, Suiza y Austria),  apostaron por el bloque militar de los Estados Unidos. 

No fue Winston Curchill quien utilizó por primera vez la expresión Cortina de Hierro, o Telón de Acero como se tradujo en España,  para referirse a la frontera con estos países satélites de la U.R.S.S. En realidad fue el canciller nazi Goebbels quien primero acuñó dicha expresión. El caso es que tras el discurso del primer ministro británico "telón de acero" pasó a utilizarse popularmente para agrupar a los países controlados por la Unión Soviética.

TRABANT ROMPIENDO EL MURO

La caída del Muro de Berlin o Muro de la Verguenza en Noviembre de 1989,  supuso la reunificación alemana,  el fin de la Guerra Fría y un mazazo para la "Cortina de hierro",  hasta entonces controlada con mano férrea  desde Moscú. 

Me perdonareis esta mini-lección de historia,  pero consideraba necesaria una pequeña introducción para entender mejor la historia y peculiaridades de los protagonistas de este post,  los cuales circularon durante más de 4 décadas por las calles y carreteras de los estados pertenecientes al Telón de Acero. Os presentaré alguno de ellos, pero primero quiero pedir disculpas por anticipado por si he incurrido en alguna falta de ortografía en sus idiomas natales (no se ofendan, también las cometo en el mio)

ZIS

Sus siglas significan en castellano "Fábrica de Automóviles de STALIN Acero". Es uno de los fabricantes más antiguos de la antigua Unión Soviética. La factoría ubicada en Moscú comenzó su andadura fabricando camiones,  pero en 1936 recibió el encargo de fabricar una berlina para los  altos dignatarios,  como Stalin "el hombre de acero". En la foto precisamente le vemos examinando la primera limusina ZIS 101 entregada , como no,  al Kremlin,  el 29 de Abril de 1936.

Dicho coche tenia un potente motor de 8 cilindros en linea de 6,7 lts que con 90 cv podía alcanzar los 115 km/h. A la derecha aparece Likhatchev por aquel entonces director de Zis. Las malas lenguas dijeron que este auto se trataba de una clara copia de un Buick.
No fue su única copia,  pues el Zis 110 también se trataba en realidad de un plagio de un Packard Super Eight, probablemente propiedad del "temible José". De hecho se acusó a la Packard Motor Company de vender y enviar su cadena de montaje a la U.R.S.S.,  pero nunca se encontraron evidencias de ello en sus archivos. El 110  desafió a las gélidas temperaturas  soviéticas con una  versión convertible (descapotable),  imagino dotada de una potente calefacción. La versión blindada podía superar con facilidad las 3 toneladas.
Zis cesó su actividad en 1958,  no sin antes amenazar al mundo con fabricar su 112 Cyklon (¡ A pesar de parecerlo por su frontal,   no es un Fake!). Se trataba de un auto de inspiración aeroespacial de 6 mts de longitud y un peso de 2.400 kgs. Gracias a su motor de ocho cilindros en V y 6 lts podía volar hasta los 210 km/h,  unas velocidades nunca antes alcanzadas en su país.

ZIS CYKLON

ZIL

ZIL-111

A la muerte de Stalin la fabrica moscovita pasó a llamarse Zavod Imieni Likhacthev, en honor al presidente de la compañía. Zil continuó siendo el proveedor oficial de coches para los altos cargos del partido comunista. Esta compañía siempre se caracterizó por inspirarse sin reparos en los modelos yankees,  llenos de cromados y aletas desproporcionadas, lo que no dejaba de otra contradicción más de aquel marxismo-proletario soviético. 

El Zil de la foto es el 111. Otro hecho que llama la atención es la costumbre soviética de nombrar a sus coches con números. Leí una vez, no recuerdo donde,  que las compañías que ponían nombres a sus modelos pretendían "humanizar" sus productos al posible comprador, mientras que las marcas que numeraban sus creaciones, apelaban al sentido tecnológico y racional como argumento de venta.
Esta limusina provista de un V8 de 7 lts y 200 cv de potencia paseó entre otros dirigentes a Nikita Krujev y Leonidas Brejnev.
Zil siguió fabricando para limusinas descomunales,  de aspecto cuadrado,  de motores de hasta 7 litros y 300 cv de potencia (ideales para hacer donuts en el hielo ruso).

Zil sigue activa en la actualidad,  y se ha convertido en uno de los mayores productores de vehículos pesados y limusinas blindadas rusas, desafiando en numero de ventas y prestigio a las marcas germanas que todos tenemos en mente.

TATRA

TATRA T600

Tatra fue una prestigiosa marca de la Republica Checa fundada en 1850, por Igor Sustala. Sí amigos,  ya existían coches por aquellos tiempos (aunque tirados por caballos). Pero fue el prolífico ingeniero austriaco Hans Ledwinka quien diseñó sus primeros automóviles en 1900. Ledwinka fue uno de los primeros estudiosos del concepto de penetración aerodinámico en el mundo del automóvil, llegando a diseñar el Tatra 77A ¡ con un cx de tan solo 0.212 ! . Incluso hoy en día es difícil encontrar un vehículo moderno con tal coeficiente.

Tatra se especializó en producir berlinas de lujo, muy evolucionadas tecnológicamente para la época. Utilizaron grandes V8 y refrigerados por aire, alojados en la parte trasera del auto, de ahí su típica linea con  una protuberancia posterior.
Ledwinka  comentaba regularmente sus ideas (carrocerías redondas, motores refrigerados por aire, y en posición trasera) con otro visionario de la época, Ferdinand Porsche. Y este las aprovechó para crear el archiconocido VW Escarabajo. El asunto llegó incluso a los tribunales ya que Tatra demandó por plagio de alguno de sus modelos a VW,  y esta fue condenada a indemnizar a la firma checa. Por tanto podríamos citar a Ledwinka como unos de los padres del exitoso VW Beetle.

Una anécdota curiosa es que los Tatra fueron denominados por los Nazis como "El Arma secreta Checa" y es que numerosos oficiales nazis sufrieron accidentes mortales a los mandos de estos veloces pero peligrosos autos de tracción trasera.

En 1946 se estableció la dictadura del partido comunista en Checoslovaquia y la empresa fue nacionalizada. En esos años nace el Tatra 600, conocido como Tatraplan. Se abandonaron los V8 y se adoptó un modesto 4 cilindros de 1.9 lts y 50 cv. A pesar de tratarse de autos silenciosos, suaves y estables,  los planes industriales soviéticos establecieron que fuera otra marca checa, Skoda quien fabricara los autos,  quedando Tatra reservada a producir vehículos industriales.
En 1949 y 1950 Tatra hacen sus pinitos con la Formula 1, diseñando el T-602 y el T-607, con los que compiten en el GP de Checoslovaquia

TATRA 603

Tatra  volvió a la palestra cuando los dirigentes soviéticos estuvieron necesitados de un auto oficial. Tatra recibió carta blanca y sin restricciones volvía a apostar por las grandes berlinas dotadas de V8 refrigerados por aire. Aunque su apariencia no es demasiado agraciada, fue uno de los mejores autos oficiales del comunismo y producido hasta 1975. Llegó a pasearse por las calles de La Habana portando a Fidel Castro. 

El sucesor del 603 fue el 613 diseñado por Vignale, estaría en producción hasta la caída del comunismo,  cuando la vetusta berlina checa no pudo hacer frente a la situación. Según esta pagina su motor V8 tenia un sonido a medio camino entre un V8 americano y un Porsche seis cilindros Boxer.¡Alucinante!.
Actualmente Tatra sigue produciendo con éxito camiones y vehículos comerciales.

WARTBURG

Muchos europeos suponían que los autos soviéticos eran poco menos que ferralla con ruedas, teoria hilarantemente reflejada en la persecucion por la Berlin de la Post-guerra de la pelicula 1,2,3, de Billy Wilder.

Wartburg  se encargó de taparles la boca. La firma de la R.D.A.  consiguió exportar sus modelos durante los años 50 y 60 a otros países occidentales entre ellos Alemania Federal,  Reino Unido e incluso Estados Unidos. Por desgracia los menos favorecidos habían de contentarse con el Trabant, auto sobre el que hablaremos en la segunda entrega.

Su origen está situado en la fabrica que tenía BMW en Eisenach, en la RDA. Durante la ocupación soviética dicha factoría siguió en activo,  produciendo coches bajo el antiguo nombre de BMW,  hasta que la firma bávara les acusó de apropiación indebida. Tras un periodo de utilización de las siglas EMW, (Eisssenach Motoren Werke) en 1956 se adopta el nombre definitivo de Wartburg.

El primer auto que llevan a producción fue el 311. Era una pequeña berlina de 4 puertas de motor DKW de solo 3 cilidros y 37 cv, pero llegó a tener versiones break y descapotables no exentas de una gran belleza y lujos como la tapiceria de cuero.

Al 311 le sucedieron los 312 y 313,  con un aumento de cilindrada llegaron a los 50 cv. Siguieron siendo automóviles con un standard de calidad alto, prácticamente hechos artesanalmente.
El 353 supuso el fin de esa calidad ya que los dirigentes soviéticos por entonces,  solamente estaban preocupados por hacer un auto práctico, barato y que motorizara al pueblo,  pero exentos de su anterior dignidad y clase.

El auto que tenemos en la foto podía ser considerado como el superdeportivo de la antigua Alemania Oriental. El Melkus RS era un cupé con las de gaviota, motor en posición central de solo 700 Kgs. Al igual que los superdeportivos "capitalistas" comparte su exclusividad,  tan solo 100 uds. fueron construidas. Ahora bien,  su motor era un dos tiempos de tan solo 70 caballos, incapaz de propulsarlo por encima de los 170 km/h.

Al igual que con Tatra el fin del comunismo nos legó coches vetustos y feos incapaz de competir con los rivales occidentales, Opel compró las instalaciones, donde actualmente se ensamblan los Corsas, poniendo fin a Wartburg.

MOSKVITCH

412

En realidad la empresa tenía las siglas soviéticas de MZMA "Fábrica de pequeños coches de Moscú" pero popularmente fue conocida como Moskvitch, en nuestro idioma "Moscovita". Su nacimiento data de 1929,  pero con la Segunda Guerra Mundial se le destina a la producción de equipos militares. Tras la finalización de la guerra los soviéticos se trajeron una linea entera de producción de la ciudad alemana de Brandenburgo y se pusieron a fabricar una copia del Opel Rekord. Ese auto bautizado con las siglas de 400 sería el primer coche de la compañía.

Otra de las señas de identidad de la compañía era su dominio de la tracción 4x4 (en este caso la nieve obligaba) por lo que los 410 y  411 podían ser considerados los primeros todo-caminos de la producción mundial.

El 412 fue su mayor éxito,  era un sedán de 1.500 cc, hecho para el proletariado ruso,  que se produjo durante las décadas de los 60 y 70. Su sencillez, fiabilidad y precio le hizo popular también fuera de su país

El departamento de competición de los moskovitch desarrolló varios proyectos de un Formula, el más relevante fue el G5, lamentablemente los mandatarios soviéticos estaban más interesados en construir cohetes y armamento. A pesar de ello varios Moskovitch hicieron papeles dignos en rallys internacionales como el como el Londres-México de 1968 (2º y 4º) el Safari (3ª plaza) o el Tour d' Europe de 1971 donde consiguieron la victoria con sus 412.

Otro éxito popular de la marca fue el Aleko, ya bajo la nueva denominación de la empresa AZLK. El Aleko 2141 de 1986 fue un intento de modernización,  bajo la apariencia de un Hatchback se introdujo la tracción delantera,  pero a principios de los 90 la compañía Moscovita sufre las consecuencias del final comunista. En un ultimo intento para sobrevivir y cambiando de nombre, la compañía vuelve a su antigua denominación de Moskvitch y sigue arrastrando una pequeña producción pero en 2002 cierra definitivamente
CONTINUARA.........

Fuentes consultadas:

 http://www.autopasion18.com/HISTORIA-WARTBURG.htm

http://digilander.libero.it/cuoccimix/ENGLISH-automotorusse9-L(Wartburg).htm

6 RUEDAS EN COMPETICIÓN

Es normal asociar la palabra coche a las cuatro ruedas. Pero no siempre ha sido así. Por supuesto todos conocemos al famoso Tyrrell P34, el automóvil con mayor éxito entre los que corrieron con más de 4 ruedas. No obstante escribiré algo sobre él, pero también sobre otros modelos que optaron por esta configuración tan peculiar a la hora de salir a la pista.
Nota de la redacción: no esperen encontrar en esta entrada disquisiciones técnicas y mecánicas demasiado amplias o complejas, pues lo siento pero no soy ingeniero ni mecánico. Aprovecho también para pedir perdón por la extensión de la entrada, espero sea interesante y no os resulte demasiado "ladrillaco". 

Uno de los primeros en adoptar las dobles ruedas en un eje fue Auto Union. Su modelo de 1939 el V16  llevaba 4 neumáticos en paralelo en el eje trasero. Llamadas ruedas gemelas,  sobre ellas recaía la responsabilidad de traccionar los 700 cv de los 16 cilindros a la salida de las curvas más cerradas,  en las competiciones de montaña en que participó. Por aquel entonces las ruedas eran finísimas y esa manera original de poner más goma en el asfalto se le ocurrió al ingeniero Ferdinand Porsche, el creador de los VW escarabajos. Esta solución fue empleada en carreras de subida por otras marcas como Maserati, ERA, Austin  etc...

La historia del modelo de la imagen superior es digna de un programa de arqueología. La única unidad construida, con la que Hans Stuck y Muller consiguieron gran cantidad de triunfos en carreras de montaña,  estuvo durante muchos años tras el telón de acero primero en la Alemania Oriental y más fue tarde trasladada por los soviéticos hasta Riga. Allí la descubrió Audi, la marca heredera de AU y  no escatimaron esfuerzos para recuperar el auto y restaurarlo. Actualmente lo podemos ver en su museo de Ingolstad.

En la década de los años 30 nació una loca carrera por nacionalidades para obtener el récord mundial de velocidad. Los británicos lo lograron gracias a un cohete coche propulsado por 6 ruedas. Llamado Thunderbolt y construido por George Eyston,  consiguió batir el récords en nada menos que tres ocasiones. Dejando el último de ellos en 575 Km/h. El aparato tenía dos motores de avión Rolls-Royce y rendía 2.000 cv. En el aspecto que tratamos hoy estaba provisto de seis gigantescas ruedas, cuatro de ellas motrices.

Otra bala de plata destinada a recuperar el récord mundial de velocidad terrestre para la Alemania Nazi. El T80 también diseñado por el omnipresente Ferri Porsche era un avión con ruedas. Con un motor de 44,5 lts. de cubicaje y 3.000 cv de potencia, capaz si alguna vez hubiera podido rodar,  de hacerlo a más de 750 km/h. Diseñado con tres ejes, 6 ruedas y tracción a cuatro ruedas para no reventar los galletas neumáticos motrices. 

Para encontrar el siguiente artefacto provisto de 6 ruedas, debemos ir a U.S.A. en 1948. Bill DeVore tuvo la osadía de presentarse a las míticas 500 millas de Indianapolis a bordo de "Pat Clancy Special". Tras este nombre encontramos un modelo Kurtis Kraft Offenhauser KK500G. Su peculiaridad venía dada por un doble eje trasero de 4 ruedas, conectado por una junta universal. La tracción era a las 4 ruedas posteriores. Acabó una prueba tan exigente en la 12ª posición, a pesar de que su comportamiento en curva era bastante deficiente. Por fortuna el óvalo americano solo tenía, lógicamente,  dos curvones.

Una rareza de la que apenas he encontrado unas pocas lineas escritas en toda la red, y una foto publicada. Aún sin contrastar la veracidad de la fuente y a riesgo de que la historia sea un "fake", no me resisto a publicar su historia. Según la pagina Sporst Car Digest se  trata de el Alfa Romeo T33/6/12. El 6 de su nombre hace referencia al numero de ruedas y el 12 a su motor, un V12 de 5.0 lts. de cilindrada y 4 válvulas por cilindro. Destinado a hacer frente a los Porsche 917 y a los Ferrari 512 en las 12 horas de Sebring. Nunca pudo demostrar su eficacia pues fue robado por unos adolescentes que con nocturnidad y alevosía lo sacaron de su garaje. El chasis del auto apareció unas semanas después en un huerto cercano, no así su motor que pudo encontrar alojamiento en algún capo de Hot Rod .

Llegamos al auto de competición mas laureado de todos los tiempos....de seis ruedas "of course". Ken Tyrrell , o Tio Ken, sobrenombre por el cual era tratado, fue un garajista como diría Primo de Anonimo. De hecho si os fijáis bien en la cabecera de su estupendo blog de F1 encontrareis al ingeniero creador del legendario P34.
Pero no adelantemos acontecimientos, Ken  empezó su andadura en Formula3, pilotando un Cooper en 1951. Ocho años más tarde sin resultados destacados,  decidió sabiamente encaminar sus pasos al negocio de la preparación de autos de competición.
Sus comienzos fueron  en la Formula Junior,  donde descubrió a un chavalin de apellido bastante común en U.K. Su nombre de pila era  John Young,  a la postre aquel jovenzuelo se convirtio en ganador de 3 títulos mundiales de F1. Además de Sir J.Stewart otra joven promesa de los circuitos un belga apellidado Ickx dio sus primeros pasos en el equipo de Ken.

Tyrrell entra en la F1 en 1968, con una unión poderosa de motores Ford Cosworth V8 y chasis del constructor  francés Matra. Tan solo un año despues, con estas armas Jackie Stewart logra proclamarse campeón del mundo de pilotos. Pero Tyrrell  quería toda la gloria para el sólito y partió peras con Matra, en 1970. Ken  encargó el desarrollo de su primer Tyrrell,   que llevaría el nada original nombre de 001. Su autor fue Dereck Gardner, quien más tarde ingeniaría el legendario 6 ruedas P34. En 1971 logran doblete, campeones de constructores y de pilotos, este último supuso para Stewart su segundo título de campeón de F1.

En 1973 tiene lugar un hecho que marcó el ocaso de la hasta entonces brillante escuderia. El piloto francés,  Cevert, muy querido por todo el equipo sufre un mortal accidente en los entrenos del GP de los Estados Unidos. Incluso su compañero Jackie Stewart quedó impresionado por el accidente y en la cumbre e su carrera anuncia su retirada.

 De todos modos,  como cantaba  Queen,  "The show must go on" y Tyrrell y su ingeniero jefe Gardner apostaron en 1976 por las seis ruedas para volver a la cumbre de nuevo. El P34 tenía cuatro pequeñas (10") ruedas directrices ancladas a una doble suspensión delantera. Nadie hasta entonces había optado por esa solucion. La pregunta era ¿por que?. 

La respuesta la encontramos en un principio que rige en las leyes de la aerodinámica. La enorme  superficie de los slicks que llevaban los F1 de aquel entonces,  implicaban una gran aerea frontal. Por consiguiente aumentaba la resistencia al movimiento y por tanto suponía una menor velocidad. Gardner  trató de reducir el tamaño de los slicks delanteros. Estos estaban enteramente cubiertos por un bajo spoiler delantero En un principio esto debiera significar un coficiente de penetración aerodinámico más bajo para el Tyrrell. 

Tan solo había un problema, al disminuir el tamaño de las gomas también lo hacia la superficie en contacto con el piso y provocaba falta de tracción, frenada y adherencia. La solución a este planteamiento era obvia, además de revolucionaria,  añadir más ruedas. 

Su aceptación en los paddocks por los otros equipos estuvo a medio camino de la suspicacia y la burla. Pero ya en su primera participacion en el Jarama 1976 pilotado por Patrick Depallier  demostró sus buenas maneras al acabar tercero en clasificación. En un circuito tan exigente,  el sudafricano y el francés acabaron en el cajón. 

Aun  así Jody Scheckter no se mostraba demasiado entusiasmado con el monoplaza. Y cosas de la vida, el sudafricano  se convertiria en el primer y único  ganador de la historia de la F1 con un coche de seis ruedas. Sucedió en el Gp de Suecia de esa temporada, con su compañero en segunda posición.

El monoplaza a pesar del inicial escepticismo andaba,  y muy bien. De nuevo Jody conseguía la segunda plaza en Brands Hacht y en Nurburgring, además de la vuelta rápida en la carrera donde Niki Lauda casi pierde la vida. Depallier segundo en Mosport (Canada) y vuelta rápida. Scheckter segundo en clasificación y también en carrera. En total Tyrrell sumó ese año 71 puntos,  y se situó esa temporada como la tercera escuadra por detrás de Ferrari y McLaren.

Renault y Elf deseosos de acercarse a la F1 contactaron con Ken Tyrrell y le propusieron montar el que a la postre hubiera sido el primer motor turbo de la era moderna. Ken poco visionario desestimó la oferta y siguió fiel a sus Cosworth. 

Pero como se suele decir el P34 murió de éxito. El año siguiente Gardner evolucionó aun más su modelo,  pero  los resultados no acompañaron. Hubo serios problemas de frenos delanteros y fading. Desde el equipo se culpó a el suministrador de las gomas. Según Tyrrell,  Good-Year disminuyó la calidad y el desarrollo de sus pequeños neumáticos, tan decisivos para el buen funcionamiento del monoplaza. Tal vez, como los norteamericanos solo los fabricaba para Tyrrell no les rentabilizaba el coste en fabricación e investigación que suponían aquellas pequeñas ruedas.

Esa misma temporada se desestimó continuar evolucionar el radical proyecto "six wheels". Pero su obra tendría continuadores.

Pero ninguno de los siguientes proyectos llegaron a buen termino. Uno de ellos fue el March 2-4-0 de la temporada 1976/77. La peculiar denominación tiene su origen en el mundo ferroviario. Esta numeración se utilizaba para clasificar a las locomotoras a vapor, en función del numero de ejes. La escuderia de F1 March fue fundada en 1969 por Max Mosley (en el centro de la imagen superior) y tres socios más, en aquel momento la escuadra británica no parecía remontar el vuelo. Visto el revuelo causado por Tyrrell, esta operación parecía más un reclamo publicitario a la caza de sponsors que un proyecto serio como el P34. Llevado a cabo por el socio fundador Robin Herd y el ingeniero Wayne Ekersley. Estos vieron un problema de diseño en el P34. Para ellos el fallo más clamoroso del Tyrrell radicaba en el descuido de la parte trasera del monoplaza. De nada servía el concepto de ruedas pequeñas adelante si atrás se montaban  gomas de gran tamaño. De modo que su planteamiento era dotar a las seis ruedas de idénticas dimensiones. Para ello escogieron las llantas de 16",  tamaño que era de común utilización en el eje delantero de los F1 de entonces.

El diseño añadía en la cola un tercer eje, dotando a este de tracción y convirtiendo asi el monoplaza en un cuatro ruedas motrices (no directrices como el P34). Con esto pretendian mejorar el coficiente de penetración aerodinámico, aumentar el grip, y favorecer el flujo de aire sobre el alerón trasero. Como hemos comentado en March no estaban para tirar la casa por la ventana,  de modo que aprovecharon el ya existente 761. Por aquel entonces llegó a oidos de Mosley que la FIA pretendía limitar la longitud de los monoplazas a tan solo 4 mts para la temporada siguiente. En Bicester conscientes de que adaptar su  auto de 4,5 mts sería tarea imposible,  reaccionaron rápidamente creando un modelo para homologarlo antes de la entrada en vigor de la nueva norma. Este modelo fue presentado a la prensa un 25 de Noviembre. En efecto, si lo que pretendía Mosley y sus socios era atraer la prensa lo consiguieron con creces. No tardaron en llegar los primeros patrocinadores; las tabacaleras Rothmans y Hollywood .

A NELSON NO LE BASTABAN 6 RUEDAS

Todo parecía ir sobre ruedas (sobre 6, además) pero al llegar los primeros test en Silverstone, ya se vió que las soluciones mecánicas en el auto no funcionaban correctamente. De hecho se rumoreo que nunca llegó a funcionar el sistema de 4 ruedas motrices. Esto fue debido a la modificación del diseño original,  por considerarse demasiado complejo y costoso su realización práctica. Fotos,  como la que por cierto vemos a un joven Piquet, y un March de 8 ruedas, no contribuian a dar precisamente credibilidad al invento. Paralelamente a este proyecto,  en March seguian trabajando en el 771. Modelo menos revolucionario pero más fiable que el six-wheels. La temporada de F1 se acercaba y ante la falta de resultados y financiacion,  en Bicester se dio carpetazo al proyecto.

Pero lo que no pudo lograr toda una escuadra de F1,  lo logró un particular. Roy Lane piloto británico de subidas compró un March 771 en 1979 y adaptó el kit de Robin Herd. Por fin el 2-4-0 pudo competir y por cierto con victorias. En especial en subidas sobre piso mojado se mostró intratable. Averias mecánicas aparte,  el lastre de peso que suponía el conjunto de seis ruedas hizo que Lane se decantara finalmente por correr con el modelo de solo 4 ruedas. Visto lo visto me asalta una duda razonable ¿que hubiera pasado si el March 2-4-0 hubiera disputado un GP de F1 sobre mojado? por los resultados de Lane no hubiera sido descabellado pensar en la victoria.

Seguimos en 1977 y la fiebre por las 6 ruedas está muy extendida en el gran circo. BRM especulaba con la posibilidad de desarrollar un 6 wheels. Esta epidemia llegó hasta Fiorano, la mismisima pista de pruebas de Ferrari.  Las víctimas Lauda y Reutemann pilotaron en varias sesiones de pruebas el Ferrari 312 T6. Este se trataba de una version del 312 con neumáticos duales o gemelos en el eje trasero, como ya hizo Auto Union en el pasado.
Para entender esta obsesión con las seis ruedas hay que explicar que estamos en una época donde no existían ayudas electrónicas y la aerodinámica no era una prioridad como hoy en día. Esto reducía la búsqueda de mayor velocidad, tracción y grip al componente mecánico, especialmente suspensiones y neumáticos. Y de nuevo un ingeniero, Mauro Forghieri,  al igual que los chicos de March ponen en entredicho la eficacia de los gigantescos neumáticos traseros de hasta 21".

El equipo Ferrari decide probar a sustiturlos por otros de menor sección y altura. Las ventajas de estas gomas eran a priori  una menor resistencia a la rodadura, una reducción del centro de gravedad, mejoras aerodinámicas al permitir un flujo libre de turbulencias al alerón trasero y una menor deformación de la goma,  al tener menos perfil y por tanto mayor superficie de contacto (de hecho es una tendencia en los coches de calle el reducir el perfil del neumático). Pero al igual que en March los contras no tardaron en aparecer. Carlos Reutemann probando en Fiorano el T6 sufre un fuerte accidente.

El piloto lo achaca a una rotura mecánica:  "errore della macchina" dijo a Enzo nada mas llegar a boxes. Il Commendatore haciendo gala de su habitual tozudez replicó "errore di piloti". La discusión no llegaría a buen puerto hasta que una vez arreglado el 312 6 ruedas, el jefe de mecánicos se presentó portando en la mano una pieza partida de la suspensión trasera. Sentenció ante el mismisimo Enzo: "errore della macchina".

Otro inconveniente para el desarrollo del 312 T6 la encontramos en la reglamentación. Se hablaba de que este monoplaza sobrepasaba con creces la anchura máxima permitida, y es que a ver quien es el guapo que adelanta en un circuito angosto como Mónaco a este "bicho". Excusas hay de todo tipo,  pero en F1 lo que manda es el crono y el T6 nunca pudo rebajar los tiempos de su homólogo de 4 ruedas. Enzo testarudo como siempre,  achacó el fracaso del proyecto a terceras personas,  entre las que acusó a Good-Year de no desarrollar las gomas adecuadas.

Uno de los últimos proyectos de monoplaza con sistema de seis ruedas que no llegaron a buen puerto. El Williams FW08D. El equipo de Frank no había conseguido un motor turbo para 1982 y debía contentarse con los Cosworth. Patrick Head no las tenía todas consigo. Williams  parecía estar en franca desventaja frente a otras escuderías que si lo tenían como Ferrari o Renault. De modo que optó por buscar soluciones alternativas como la adopción de 4 ruedas en el eje trasero.

Obviare reincidir  sobre las razones  de optar por esta peculiar arquitectura pues son las mismas que los demás precedentes (Tyrrell, March, Ferrari, etc). El monoplaza  nació con 4 ruedas y una distancia entre ejes anormalmente corta. Pero antes de implantar la solución 6 wheels al 08, en Grove se adaptó un monoplaza de la temporada pasada para realizar los test. KK Rosberg y Jones fueron los encargados de realizar las pruebas en Donington y Paul Ricard. Como anécdota cabe reseñar que el Williams en uno de los test llegó a contar con 7 ruedas.  Tranquilos la ultima rueda solo servía para efectuar mediciones.

Estos test fueron un total éxito,  como decíamos antes el crono no engaña y el 2+4 ruedas era más veloz incluso que el auto con el que Rosberg se proclamó  campeón en el 82. En Williams habían encontrado el 6 ruedas definitivo , merced a una elaborada aerodinámica permitía menor resistencia al avance, un reparto de pesos ideal y gracias a la largura extra entre ejes podía aplicar mayor downforce que sus rivales. Este era en  el FW08 de 8,2 y en el FW08D subía hasta los 13,4.
Pero la historia ha sido injusta con los 6 ruedas y nuevamente el destino se interpuso cruelmente. Visto las prestaciones de este monoplaza y temiendo un dominio apabullante del equipo Williams en 1983,  puesto que además para esa temporada Frank había conseguido los exitosos motores Honda,  la FIA decreta una norma prohibiendo los monoplazas de 6 ruedas y los 4 ruedas motrices. Este sería el fin del ansiado proyecto y de cualquier otro.

P.D ¿Hubo otros autos de + de 4 ruedas o fueron un simple "fake"?...

FERRARI, CON 8 BASTA

COÑAS DEL SR CHAPMAN

CUANDO LOS MECANICOS SE ABURREN..

Para saber mas sobre el tema:
http://clubf1.es/viewtopic.php?p=261273

http://www.elmundo.es/motor/MVnumeros/97/MV027/MV027autounion.html
http://www.project34.co.uk/
http://www.efectosuelo.com/modelos-f1-ford-tyrrel-p34/
http://www.sportscardigest.com/alfa-romeo-t33612-car-profile/