COCHENTEROS; PEUGEOT 205 SR

 

A finales de los años setenta,  Peugeot no era la marca boyante que es hoy en dia integrada en el poderoso Grupo Stellantis,  si no que era el faro guía de un conglomerado de empresas ruinosas que integraba a Citroën, Simca, Talbot  y Chrysler,  acumulando perdidas millonarias. 

Su imagen estaba asociada a productos de líneas sobrias y mecánicas apacibles,  coches más bien de gustos burgueses. Estaba claro que necesitaba una revolución en todos los frentes,  con productos más modernos para abrirse a nuevos mercados,  como el juvenil con cada vez mayor protagonismo adquisitivo que demandaba Hatchbacks dinámicos, polivalentes a la vez que prácticos.  Tal vez esta sea la mejor definición de este coche.

Precisamente el 205 encabezo esta nueva era y es uno de esos coches "flotadores" que salió tan bueno que marcó posteriormente el desarrollo del resto de la gama. 

El resto es historia como todos sabemos, el 205 acumulo 5,3 millones de unidades vendidas por todo el mundo durante una longeva carrera comercial de 15 años (cosa impensable hoy en día),  de sus múltiples versiones 3 y 5 puertas, su versión cabriolé, incluso otra versión van, pero siendo la mas cotizada actualmente la versión GTI,  que se ha convertido en una leyenda deportiva.

El cochentero de hoy es un 205 SR 5 puertas matriculado en 1985,  que monta un motor de gasolina 4 cilindros de 1.294 cc de carburador, con una potencia máxima de 65 cv a 5.600 rpm y un par máximo de 103 Nm a 2.800 rpm, cifras suficientes para moverlo a su velocidad punta de 164 km/h.

Como siempre os dejo con un spot televisivo que resume lo que mencionaba anteriormente.

GRANDES BERLINAS GENERALISTAS

 

Actualmente sentimos decir que estos modelos no gozan de una gran salud por razones de estética.  Al igual que las berlinas medias han sido destronados por los SUV,  los cuales son capaces de competir en equipamiento, lujo y dimensiones y además cuentan con el favor del gran público. 

Para dar un toque dinámico y juvenil a sus productos, las grandes berlinas actuales han abandonado las típicas líneas de sedán y optan por carrocerías liftback o familiar. De nuevo este segmento no es ajeno al desproporcionado aumento de tamaño y peso presentes en el resto de segmentos, así por ejemplo un BMW Serie 3 actual tiene el volumen de un Serie 5 de no hace tantos años.

Las grandes berlinas, también conocidas como Segmento E o turismos de representación,  tradicionalmente han estado asociadas al segmento premium y han sido coto privado de unas pocas marcas de lujo. Todos las asociamos a constructores alemanes como Mercedes-Benz, BMW, Audi, algunos ingleses Jaguar, Aston Martin, Bentley,  Rolls-Royce. Los americanos tambien siempre han estado presentes en el segmento E con sus exclusivos Cadillac y Lincoln. Incluso los japoneses han entrado a competir con marcas de reciente creación,  Infiniti y Lexus. 

También tenemos otros constructores a los que  podíamos denominarlos clase media, con productos a ambos lados de la fina linea que diferencia una marca de precios elevados,  con otra producción paralela a gran escala,  en estos casos se hallan por ejemplo Alfa Romeo, Lancia, Volkswagen,  Volvo o Saab. 

Pero en este post vamos a recordar a los coches del pueblo que un día quisieron dar un golpe al status quo a los poderosos y osaron reclamar el lujo y la grandeza para los humildes. 

FIAT/SEAT 132

ROVER SD1 VITESSE

CITROËN CX

TALBOT TAGORA

RENAULT 25

OPEL REKORD E

FORD SCORPIO

OPEL SENATOR

PEUGEOT 605

CITROËN XM

HONDA LEGEND

ROVER 800

RENAULT SAFRANE

OPEL OMEGA

MAZDA XEDOS 9

ROVER 75

RENAULT VEL SATIS

PEUGEOT 607

CHRYSLER 300C

KIA OPIRUS

LA CAIDA DEL IMPERIO BRITANICO

 

AC 3000 ME

De todos es sabido que los emblemáticos fabricantes británicos o han desaparecido o están ahora en manos de grupos foráneos internacionales. Los Minis, Bentleys y Rolls-Royce tienen ADN germano. Lotus se sostiene con capital asiático, Jaguar y Land Rover fueron comprados por el grupo indio Tata Motors. 

ALVIS TC21

Pero estas marcas pueden considerarse afortunadas,  y es que el número de fabricantes de coches de las islas que han caído daría para un libro entero. Ello es todavia más flagrante cuando los británicos fueron pioneros de la industria automovilística junto con Francia, U.S.A, Alemania e Italia. Por buscar una comparativa con estos pioneros, actualmente en número de producción de coches el Reino Unido ocupa el decimocuarto lugar del ranking mundial, un lugar por debajo de los franceses pero es que el caso italiano es todavía más penoso,  con un vigesimoprimer lugar entre los cincuenta principales países productores de automóviles. 

AMSTRONG SIDDELEY SAPPHIRE 346

Observamos pues,  que algo no se está haciendo bien en el contexto europeo y tan solo Alemania resiste, gracias a tomar la automoción como una cuestión de estado, allí políticos y sindicatos reman conjuntamente para evitar la deslocalización de la industria principalmente hacia destinos asiáticos,  con mayores márgenes de producción debido a menores costes sociales y ventajas fiscales.

BOND BUG

Pero fijándonos en la industria de la automoción británica vemos una caída imparable desde los años sesenta, cuando eran  el tercer fabricante mundial solamente superados por los EE.UU y Alemania. Y no solo eso,  pues tenían una producción que abarcaba todos los sectores;  coches premium, deportivos, utilitarios, cabriolets, vehículo industrial....

VANDEN PLAS 3-LITRE

Y ahora os estaréis preguntando....... ¿ cuales fueron los factores que desencadenaron esta ruina?. Como suele pasar no se trata de uno solo,  sino que se dio una tormenta perfecta o un caldo podrido donde cada vez iban a parar más ingredientes en mal estado.

BRISTOL BRIGAND

De todos es sabido que los británicos son peculiares,  muy suyos, tienen sus particulares filias y fobias y el mercado automovilístico no iba a ser una excepción, por ejemplo les gustan los deportivos y si son cabriolets mejor, estamos hablando de un clima norteño donde apenas luce el sol. También sus autos e infraestructuras están adecuadas para circular por el lado contrario a prácticamente el resto del mundo. Y ahora lo hemos visto con su fracasado paso por el mercado europeo desembocando en un decepcionante Brexit. Debido a su situación geográfica son una cultura muy aislacionista. De modo que los británicos renunciaron a importar y a exportar automóviles,  produciendo solamente para su mercado interno. Incluso las multinacionales que aterrizaron en UK, como GM (denominada Vauxhall) y Ford hubieron de adaptar sus productos a los gustos de la población británica. 

GORDON KEEBLE GK1/1T

Hasta el declive convivían una gran cantidad de fabricantes casi de garaje, con unas producciones artesanales y obsoletas que si bien ofrecían productos estilosos de calidad no eran suficientemente rentables. Así se entró en un periodo de fusiones y absorciones interminables que afectó a Austin, MG, Morris, Riley, Wolseley, todas ellas pasaron a formar el grupo Nuffield o Morris. 

JENSEN INTERCEPTOR

Por otro lado las cosas no le iban mucho mejor a Jaguar-Daimler las cuales fueron a parar al holding BLMC, conocida como Leyland Motors, una compañía de vehículos industriales que ya poseía a Rover y Triumph. 

El Grupo Rover resistió un tiempo ofreciendo productos con demanda internacional como los off-road Land/Range, pero igualmente acabó cayendo en el paraguas de BLMC.

JOWETT JUPITER

Rootes fue otra agrupación todavía más minoritaria que aglutinaba marcas como Talbot, Hillman, Sunbeam, Humber y Singer, sin embargo acabaron sucumbiendo en manos de los fabricantes extranjeros Chrysler y Peugeot.

LAGONDA RAPIDE

Durante la década de los 70 las cosas no les fueron mucho mejor,  principalmente a causa de la crisis internacional del petróleo y por entonces las fronteras británicas se comenzaron a abrir a las exportaciones de autos japoneses y alemanes,  coches más ahorradores, con mucha mejor tecnología y calidad de fabricación que causó un descenso de las ventas nacionales. Entonces el gobierno británico para evitar un desplome de la industria que acabaría con aumento del desempleo tanto en puestos directos como auxiliares, decidió nacionalizar la industria de la automoción. Esa busca de la competitividad perdida fue contraproducente,  se fueron produciendo despidos, mayor conflictividad social con frecuentes huelgas, y todo ello desembocó en una alarmante calidad de fabricación y una generalizada manga ancha con los defectos con tal de poner productos en el mercado y cumplir el expediente.

MARCOS 1800 GT

La política industrial se liberalizó, y el gobierno de la Dama de Hierro privatizó un montón de empresas estatales poniendo la puntilla a los pocos fabricantes que quedaban en pie. Las joyas de la corona seguían siendo atractivas para aquellos generalistas que deseaban codearse con la aristocracia britanica y Ford se lanzó a por Jaguar. Aston Martin y Rolls-Royce (quien subsistió muchos años suministrando propulsores a chorro para el Concorde) y Bentley fueron subastadas al mejor postor  que resulto ser el todopoderoso grupo VAG. Finalmente con un acuerdo entre germanos se repartieron el botín y Rolls al igual que Mini cayeron en el zurrón de BMW, quien anteriormente se había cansado de perder dinero con los Rover.

PANTHER SOLO

Para colmo de males y aquí podemos desaprender la lección,  el gobierno inglés dió todo tipo de ayudas a productores foráneos para establecer sus factorías en su suelo y poder burlar los aranceles. Esto esta bien en tiempos de bonanza económica pero todos sabemos lo que pasa cuando vienen mal dadas, ¿verdad Nissan?. Y ya sabéis lo que dicen el refrán...cuando las barbas de tu vecino veas cortar....

RILEY MPH

Actualmente tan solo McLaren, ironías del destino una marca fundada por un neozelandés, parece gozar de buena salud económica, y es que el mundo del automóvil sino zozobra si parece ir a la deriva y buscar otros caladeros menos profundos y menos agitados que las islas británicas. Vamos hacia un futuro mundo globalizado donde ya no se distinguirá un coche alemán de otro francés o un italiano?. 

TVR CERBERA SPEED SIX

Y que opináis vosotros? ¿Habéis tenido un coche inglés? ¿Qué recuerdos os dejó? 

DODGE DART BARREIROS

Hoy me gustaría compartir con vosotros un encuentro muy espectacular. Se trata de un Dodge Dart Barreiros con la mátricula original de 1966. 

Estaba aparcado delante de un hotel de un Gran Hotel de la ciudad y lucía muy bien en ese color añil claro, con las bandas de los neumáticos en blanco y con todas esas molduras en reluciente cromado. 

Su linea de cintura es muy baja y alargada haciendo honor a su nombre, Dart en inglés significa dardo,  derivado del de  un concept car. 

El Dart montaba un motor de gasolina de la compañía denominado Slant 6 de seis cilindros en linea, 3.687 cc y carburadores Holley que desarrollaba 150 cvs, entregando la potencia a las ruedas traseras. 

Barreiros, como no,  también incorporó uno de sus motores diésel, un 4 cilindros de dos litros y 60 cv. 


El modelo también estaba disponible en carrocería familiar, convirtiéndolo en un auto todavía mas exótico en nuestras carreteras del momento.

Si hoy en día es un auto muy elegante y distinguido,  no puedo ni imaginarme la admiración que despertaría entre la población hace 52 años, en un país falto de vehículos de alta gama. 

Precisamente ese es el origen de su historia.  Chrysler estaba deseosa de cubrir ese vacío en un país que comenzaba  a mostrar signos de desarrollo económico. Pero la política económica del momento impedía la importación generalizada de autos y estos debían ser fabricados íntegramente aquí para poder ser comercializados. Con la idea de evitar un gran desembolso,  la marca americana contactó con el empresario gallego Eduardo Barreiros quien contaba con factorías propias especializadas en la fabricación de motores de gasóleo y vehículos industriales, ofreciéndole ensamblar en su planta de Villaverde el modelo Dart. El Dart era una berlina media para el status norteamericano,  pero como auto de lujo en la España del momento no tenía rival,  con la excepción del Seat 1500,  al cual ya le pesaban los años.

Barreiros se dejo seducir por las cifras previstas de ventas presentadas por los norteamericanos, unos veinte mil modelos anuales, y decidió apuntarse a la aventura. La corporación americana también ofreció la fabricación en Madrid del Simca 1000. Aunque para ello Barreiros en continuado conflicto con el Ministerio de Industria, que tenía en palmitas las empresas estatales oficiales (Pegaso y Seat), hubo de convencer a las más altas instancias del Régimen Franquista para obtener el permiso de importación de chapas, motores y bastidores bajo el compromiso de  producir integramente todas las partes del modelo Dart posteriormente.

Desgraciadamente las previsiones de ventas pronto se mostraron erróneas y Barreiros,  quien hubo de asumir el desembolso de aquellos motores y bastidores sin poder darles salida entró en perdidas financieras y la Chrysler Corporation pasó a ser el accionista mayoritario de la compañía.

Muchos vieron una hábil maniobra americana, por no llamarle engaño, para introducirse en el mercado nacional y aprovecharse de las instalaciones y del personal cualificado que se había logrado atesorar a base de esfuerzo del orensano.

Pero como se vió después,  Barreiros no era el problema de fondo y en 1978 Chrysler debido a su mala gestión hubo de vender sus filiales españolas y sus fábricas al grupo Peugeot Talbot por el precio simbólico de un Dólar.

Barreiros fue cesado y firmó un acuerdo multimillonario por el cual se comprometía a desvincularse de la industria automovilística durante cinco años. Un emprendedor como él no podía parar quieto y creó numerosas empresas en sectores tan variopintos como el vinícola o el minero. Pero su verdadera pasión era el diseño y la construcción de vehículos motorizados y tras ganar un concurso internacional aceptó la oferta del gobierno cubano para construir vehículos pesados, de hecho el genio gallego acabó sus días en La Habana.