COCHES DEPORTIVOS ESPAÑOLES

Nuestro país ha sido y es, uno de los principales productores del mundo en la fabricación de automóviles, ocupando en los últimos años la octava posición del ranking mundial. Nada mal!  diréis, sin embargo nuestra industria ha acarreado tradicionalmente unas particularidades propias y unas carencias derivadas de su historia. Una de estas deficiencias ha sido tradicionalmente la falta de oferta en coches deportivos patrios.

Para entender las causas antes debemos conocer los condicionantes históricos. Sin entrar en demasiados detalles podemos resumir la historia de la fabricación de coches españoles en varios periodos. El primero duraría hasta la Guerra Civil, con una industria prolífica y floreciente con marcas propias como Hispano-Suiza, Elizalde, Abadal, David, Ricart,  junto con otros fabricantes extranjeros como Ford afincados en nuestro país. 

Tras la Guerra Civil se establece un periodo de autarquía y economía dirigida por la dictadura franquista que penaliza a los automóviles y turismos en favor de la fabricación de camiones y elementos de transporte colectivos y maquinaria agrícola. Ello afectó gravemente a la Pegaso de Wifredo Ricart, brillante ingeniero,  quien había desarrollado autos de competición para Alfa Romeo,   paralizando la fabricación de su fabuloso Z-102,  el cual había despertado la admiración mundial a principios de los años 50.

Una tercera etapa fue la creación de la Seat, auspiciada por el INI y los acuerdos con la FIAT  para fabricar bajo licencia italiana su modelos. Otras iniciativas privadas se acogieron a esta formula por ejemplo;  la F.A.S.A con la Renault o la Citroën Hispania S.A , la Santana tomando modelos Land Rover, la vitoriana Industrias del Motor con un acuerdo con DKW, y la Barreiros fabricando Chrysler y Simca.  Otro ejemplo de esta fabricación bajo licencia extranjera fue el caso de la pamplonesa Authi que ya tratamos aquí . Todo ello aunque supuso la implantación de modernas factorías y un auge de la industria automovilística en nuestro país, también  conllevó un déficit de autonomía en campos como el diseño propio y la dependencia de modelos de otros lares,  haciendo patente la funesta frase aquella de "que inventen ellos y nosotros nos aprovechamos de sus invenciones" de Unamuno.

Esto se haría todavía mas evidente en la etapa conocida como la del Decreto Ford,  por el cual se reducía las exigencias del ministerio de industria tanto en volumen de producción como de participación local en la inversión de capitales foraneos. La nueva regulacion mas permisiva abrió las puertas a la creación de las plantas Ford de Almusafes y Opel de Figüeruelas, la Nissan de Barcelona, la Mercedes en Vitoria y la Peugeot-Talbot en Villaverde. 

Es por ello que en la historia de la automoción española encontramos un déficit importante de autos deportivos exclusivamente diseñados y producidos aquí. Si bien algunos modelos como las berlinettas Alpine de FASA, los Seat 124 Sport o los Lancia HPE fueron modelos made in spain,  su autentica creación tuvo lugar fuera de nuestras fronteras.

Pero rebuscando mucho encontramos automóviles deportivos 100 por 100 nacionales, alguno de los cuales en su momento no tenían nada que envidiar a otros deportivos foráneos. 

Comenzamos un repaso cronológico que nos llevara hasta los tiempos actuales,  donde las cosas parecen por fortuna estar cambiando.

HISPANO-SUIZA ALFONSO XIII (1911)

DIAZ Y GRILLÓ 

ELIZALDE TIPO 20 SPORT C (1917)

SALOMÓ (1922)

ELIZALDE TIPO 30, FERNANDO DE VIZCAYA (1923)

ÁLVAREZ/M.A. (1923)

RICART (1923)

DONOSTI (1928)

PEGASO Z-102 ENASA (1951)

PEGASO Z-103 SPIDER

PEGASO BISILURO (1953)

ARTÉS CAMPEADOR (1967)

ARH CÓNDOR (1969)

SERRA BOULEVARD (1972)

HISPANO ALEMÁN MALLORCA (1975)

(1977)

ANIBAL PODADERA (1986)

SEAT IBIZA 2.0 16V CUPRA

SEAT CORDOBA CUPRA

IFR ASPID

TRAMONTANA R

TAURO SPIDER V8

HERRATOR

GTA SPANO

SEAT LEON CUPRA 

HISPANO-SUIZA CARMEN

BALTASAR REVOLT

DODGE DART BARREIROS

Hoy me gustaría compartir con vosotros un encuentro muy espectacular. Se trata de un Dodge Dart Barreiros con la mátricula original de 1966. 

Estaba aparcado delante de un hotel de un Gran Hotel de la ciudad y lucía muy bien en ese color añil claro, con las bandas de los neumáticos en blanco y con todas esas molduras en reluciente cromado. 

Su linea de cintura es muy baja y alargada haciendo honor a su nombre, Dart en inglés significa dardo,  derivado del de  un concept car. 

El Dart montaba un motor de gasolina de la compañía denominado Slant 6 de seis cilindros en linea, 3.687 cc y carburadores Holley que desarrollaba 150 cvs, entregando la potencia a las ruedas traseras. 

Barreiros, como no,  también incorporó uno de sus motores diésel, un 4 cilindros de dos litros y 60 cv. 


El modelo también estaba disponible en carrocería familiar, convirtiéndolo en un auto todavía mas exótico en nuestras carreteras del momento.

Si hoy en día es un auto muy elegante y distinguido,  no puedo ni imaginarme la admiración que despertaría entre la población hace 52 años, en un país falto de vehículos de alta gama. 

Precisamente ese es el origen de su historia.  Chrysler estaba deseosa de cubrir ese vacío en un país que comenzaba  a mostrar signos de desarrollo económico. Pero la política económica del momento impedía la importación generalizada de autos y estos debían ser fabricados íntegramente aquí para poder ser comercializados. Con la idea de evitar un gran desembolso,  la marca americana contactó con el empresario gallego Eduardo Barreiros quien contaba con factorías propias especializadas en la fabricación de motores de gasóleo y vehículos industriales, ofreciéndole ensamblar en su planta de Villaverde el modelo Dart. El Dart era una berlina media para el status norteamericano,  pero como auto de lujo en la España del momento no tenía rival,  con la excepción del Seat 1500,  al cual ya le pesaban los años.

Barreiros se dejo seducir por las cifras previstas de ventas presentadas por los norteamericanos, unos veinte mil modelos anuales, y decidió apuntarse a la aventura. La corporación americana también ofreció la fabricación en Madrid del Simca 1000. Aunque para ello Barreiros en continuado conflicto con el Ministerio de Industria, que tenía en palmitas las empresas estatales oficiales (Pegaso y Seat), hubo de convencer a las más altas instancias del Régimen Franquista para obtener el permiso de importación de chapas, motores y bastidores bajo el compromiso de  producir integramente todas las partes del modelo Dart posteriormente.

Desgraciadamente las previsiones de ventas pronto se mostraron erróneas y Barreiros,  quien hubo de asumir el desembolso de aquellos motores y bastidores sin poder darles salida entró en perdidas financieras y la Chrysler Corporation pasó a ser el accionista mayoritario de la compañía.

Muchos vieron una hábil maniobra americana, por no llamarle engaño, para introducirse en el mercado nacional y aprovecharse de las instalaciones y del personal cualificado que se había logrado atesorar a base de esfuerzo del orensano.

Pero como se vió después,  Barreiros no era el problema de fondo y en 1978 Chrysler debido a su mala gestión hubo de vender sus filiales españolas y sus fábricas al grupo Peugeot Talbot por el precio simbólico de un Dólar.

Barreiros fue cesado y firmó un acuerdo multimillonario por el cual se comprometía a desvincularse de la industria automovilística durante cinco años. Un emprendedor como él no podía parar quieto y creó numerosas empresas en sectores tan variopintos como el vinícola o el minero. Pero su verdadera pasión era el diseño y la construcción de vehículos motorizados y tras ganar un concurso internacional aceptó la oferta del gobierno cubano para construir vehículos pesados, de hecho el genio gallego acabó sus días en La Habana.