Quien dice que un monovolumen tiene que ser solamente para las aburridas tareas cotidianas como llevar los críos al colegio y hacer la compra en el hiper?. Esta era la premisa que los chicos de marketing de Peugeot quisieron desmentir en 1995. Así nació la loca idea de probar que un monovolumen de Sochaux a pesar de su tamaño, peso, aerodinámica y centro de gravedad elevado era capaz de ir tan rápido como un turismo en las 24 hrs de Spa Francorchamps.
La preparación para inscribirlo en la Clase 2 Supertouring, corrió a cargo del equipo belga Kronos Racing con el apoyo de la marca oficial, quien cedió piezas de sus 306 Maxi y del 406 Superturismo. El motor de 2 litros erogaba una potencia máxima de 280 cvs, nos puede parecer escasa pero en acontecimiento de resistencia no importa tanto la potencia como la fiabilidad.
El equipo formado por los pilotos belgas Bachelart, Verellen y Witmeur se clasificó para salir en la sexta línea de la parrilla
Aunque el 806, no terminó aquella carrera debido al desgaste adicional vinculado a un automóvil tan especial, no se puede decir que fracasara, pues este monovolumen cumplió su función a la perfección, convirtiéndose en el favorito de los aficionados. Según uno de sus pilotos, el belga Pascal Witmeur el publico aplaudía a rabiar cada paso de este monovolumen por Raidillion, les gustó porque además de atípico a menudo iba sobre dos ruedas.
Este pintoresco vehículo salió a laventa en Noviembre de 2020 por si todavía estás interesado en poseer una supervan.
Para todos los aficionados a las carreras de turismos ha quedado en la retina los espectaculares duelos del DTM, con coches del calibre del M3 E30, el MB 190 2.5 16v o el Alfa 155V6 TI.
Pero yo que soy relativamente joven y nuevo en esto del automovilismo me quedé anonadado cuando descubrí la historia del antecesor del Campeonato Germano de Turismos, el Deutsche Rennsport Meisterschaft.
El DRM contaba con brutales máquinas del Gr.5 y Gr.C capaces de hacer parecer un inocente coche de paseo a los arriba citados, y por si esto no os altera suficientemente el flujo sanguíneo, lo mezclaremos con una dosis de circuitos letales como Avus, Nürburgring, Spa-Francorchamps o Imola.
El DRM se inició en 1972, heredando la infraestructura del DARM, competición orientada hacia amateurs.
Se establecieron dos divisiones; la primera con cilindradas de hasta cinco litros y la segunda con limitación hasta 2 ltrs. Los reglamentos estaban basados en el Gr.4 y en el Gr.2. Ambas categorías corrían y puntuaban de manera separada pero solo podía haber un ganador absoluto del campeonato, y este era quien obtenía mayor puntuación independientemente de la clase donde compitiera. Así no era inusual que competidores de la clase pequeña se llevaran el título del DRM.
En 1977 se permitió la incorporación de los Gr.5 al campeonato, ello dio lugar a las turismos más espectaculares que hayan pisado una pista, con faldones, spoilers, pasos de rueda, y alerones descomunales, BMW 320 Turbo, Porsche 935, 936, Ford Capri, Lancia Beta Monte-carlo..etc.
ALGUNOS CIRCUITOS
El campeonato se disputaba en Alemania Occidental, en 1972 y 1973 también se celebraron subidas de montaña valederas como citas puntuables. En 1977 se disputaron pruebas en los países cercanos, Austria, Bélgica y Países Bajos.
NÜRBURGRING NORDSCHLEIFE
NORISRING
AVUS
ZOLDER
ZANDVOORT
SPA-FRANCORCHAMPS
LOS COCHES
Generalmente preparados por equipos privados como Brun, Zakspeed, Kremer o Joest entre otros.
BMW 320I TURBO GR.5 (1977/78)
Motor 4 cilindros en linea, 2 lts, sobrealimentado,
Potencia entre 600 y 900 cvs según presión del turbo.
Campeón en 1978, preparado por Schnitzer pilotado por Harald Ertl.
FORD ESCORT MK2 ZAKSPEED RACING, 1977
Motor 4 cilindros en linea, 2 lts.
Potencia máxima 275 cvs a 9.000 rpm.
El Escort del equipo Zakspeed se adjudicó el campeonato en las temporadas 73, 74,75 y 76, siendo este preparador de Ford el más laureado con 6 entorchados.
PORSCHE 935 KREMER K3 (1979)
Motor 6 cilindros, 3.164 cc, montado en posición trasera longitudinal.
Sobrealimentado por doble turbo KKK
Potencia máxima 750 cvs a 8.200 rpm.
Chasis monocasco de acero y carrocería de paneles de Kevlar y fibra de vidrio.
Peso 1.025 Kgs.
Velocidad punta de 350 Km/h.
Campeón de la edición 1979, preparado por Kremer y pilotado por Klaus Ludwig.
FORD CAPRI ZAKSPEED RACING (1981)
Motor 4 cilindros en linea, 1.4 lts, sobrealimentado por Turbo Garret
Potencia 495 cvs
Chasis de aluminio y paneles de Kevlar
Peso 895 kgs.
Conocido con el sobrenombre de "Porsche killer"
Ganador del campeonato en 1981, pilotado por Klaus Ludwig.
LANCIA BETA MONTE-CARLO, SCUDERIA LANCIA (1980)
Propulsor 4 cilindros en linea, 1.425 cc ubicado en posición media transversal.
Sobrealimentado por Turbo KKK
Potencia 473 cvs a 9.500 rpm.
Chasis monocasco de acero y carroceria de fibra de vidrio.
Peso 780 Kgs.
270 Km/h de velocidad punta y aceleración de 0 a 100 en 3,6 segs.
Campeón en 1980 pilotado por Hans Heyer.
FORD C100, ZAKSPEED
PORSCHE 956 B, BRUN SPORT, 1984
Propulsor montado en posición central longitudinal, 2650 cc.
Sobrealimentado por doble turbo KKK
Potencia máxima 620 cvs a 8.200 rpm.
Chasis de monocasco de aluminio, carrocería de Kevlar , fibra y refuerzos de aluminio.
peso 840 Kgs.
Velocidad máxima de 355 Km/h.
Stefan Bellof se adjudicó el campeonato, interrumpiendo el dominio del equipo de Joest Racing (82,83,85)
ESCISIÓN Y DECLIVE DEL DRM
A partir de 1979 hubo una escisión al formarse el DART (Deutsche Automobil Rennsport Trophae) campeonato con reglamento y calendario independiente, donde tomaban parte autos de los Grupo 4 y Grupo 2, menos competitivos que los Gr.5 y C.
El DART posteriormente fue renombrado como DTM.
Los elevados presupuestos necesarios para correr con un Grupo C o un Grupo 5 hicieron que progresivamente la parrilla del DRM se fuera despoblando, en sus postreros años para atraer participantes compartió citas con el Mundial de Resistencia y con la Interserie, finalizando su andadura en 1985 con la victoria de Jochen Mass y su 956 propiedad de Joest Racing.
Seguramente os suenen apellidos ilustres de la historia del automovilismo tales como Norton, Cooper, Chapman, Costin o Moss pero ya no es tan probable que conozcáis su relación con la escudería de Fórmula UnoVanwall.
Pues bien como anticipo, deciros que en Vanwall (1954-1958) es donde se reunieron todos esos talentos consiguiendo numerosos triunfos en la corta vida de esta escudería británica,la primera en adjudicarse el prestigioso titulo de constructores en la historia de la F1.
MOSS, NORDSCHLIEFFE, 1958
El nombre de Vanwall proviene de la combinación del apellido del fundador y empresario Tony Vandervell y de su producto comercial ThingWall Bearings, (juntas para bastidores). Vandervell inicialmente patrocinó a BRM, pero al cabo del tiempo finalmente decidió crea su propia escudería en F2, denominada ThinWall Specials para ello adquirió Ferraris, en aquellos tiempos buena parte de los ingresos de la Scuderia no provenían de vender coches de calle sino de competición para pilotos o escuadras privadas, o "garajistas" como despectivamente Il Commendatore los denominaba.
Para participar en el campeonato de 1954 de F1 se creó un monoplaza a partir de cero. El chasis fue diseñado por Owen Maddock y construido por la Cooper Car Company, quien por aquel entonces ya participaba en la F1 asociado a los motores Bristol.
El motor fue diseñado por el ingeniero de Norton, Leo Kuzmicki uniendo 4 motores de moto monocilindricos de Norton 500cc,integrados en un bloque de camisas de agua añadidas,con un bloque inferior y cárter proviniente de un robusto Rolls-Royce. El motor denominado 254 2.5 L4se evolucionó hasta obtener un cubicaje de 2.490cc. Era un DOCHcon inyección mecánica de combustible Bosch.
El monoplaza dotado con frenos de disco Good-Year se puso en manos dePeter Collins, quien en 1954 tan solo tomó parte en dos carreras, retirada en Silverstone y un séptimo puesto en Monza, estos resultadosle valieron la 34ª posición final en un campeonato en el que tomaron parte ¡89 corredores!.
En el 55 se contó con el norteamericano Harry Schell, quien acompañó a la pareja de británicos Mike Hawthorn y Ken Wharton. Ninguno fue capaz de acumular un mísero punto en su casillero. Al parecer el propulsor de 210 cv a 6.500 rpm era muy bueno pero el chasis no estaba a la altura.
Vandervell en 1956 decidió confiar en un joven y visionario diseñador llamado Colin Chapman para solventar ese lastre. El genio de Richmonddesarrolló un marco más rígido y ligero que sus rivales, esto le permitirá montar muelles más blandos capaces de obtener mejor agarre.
De la parte aerodinámica se encargó FrankCostin, ingeniero aeronáutico y hermano del co-fundador de Cosworth, quien diseñó un cuerpo en forma de lágrima, con tres tanques de combustibles carenados, el trasero en forma de joroba haciendo las veces de reposacabezas, y llevó a cabo un tratamiento de los bajos y reducción del frontal y la superficie de penetración aerodinámica. El monoplaza se mostró muy rápido pero tan solo pudo ganar una carrera no puntuable en Silverstone.
1957 iba a suponer el inicio de la racha triunfal de los Vanwall. El motor un 4 en línea se potenció hasta alcanzar 285 cv a 7.300 r.p.m. Los problemas de la fiabilidad de la caja de cambios de 5 velocidades de origen Ferrari fueron solventados, y el manejo delicado de la trasera en especial a alta velocidad, lo resolvió Chapman rediseñando el eje trasero De Dion y montando amortiguadores Sachs de origen germano.
Tan solo quedaba fichar a un piloto ganador para cosechar éxitos. Vandervell conocía el patriotismo de Moss, quien siempre prefería correr con automoviles británicos, a sabiendas de que en ocasiones estos eran menos competitivos, (mejor perder con honor en un coche inglés que ganar en uno extranjero, Moss dixit). Por ello Vandervell conminó a probar su monoplaza a Stirling Moss, este ya conocía las prestaciones de Cooper, BRM y Connaught, los otros participantes británicos. Moss encontró muy superior al Vanwall y se puso a las ordenes del equipo de Vandervell.
MOSS, VANDERVELL, PESCARA.
Moss no se equivocó, pues con este monoplaza pintado en riguroso British Racing Green se adjudicó los dos últimos GP de la temporada, el de Pescara (el circuito más largo de la historia del mundial con más de 25 Kms.) y también triunfó en Monza, en pleno feudo italiano. Como anécdota quedó el test de Reims conuna preciosa carrocería Streamliner finalmente desechada.
1958 fue el año del triunfo y paradojicamente fue el del fin del equipo en la máxima competición. Llegaron 6 victorias; Zandvoort, Boavista y Marruecos para Moss y Spa, Ring, Monza para Tony Brooks. Además fueron a parar a las vitrinas de Vandervell las últimas 4 carreras del campeonato, pero a Sir Stirling Moss se le escapó el mundial de pilotos por un único punto, este fue a parar a manos Mike Hawthorn, el primer británico en alzarse con el título y el campeón con menos victorias en una temporada (junto a Rosberg). Un mísero punto puede parecer una victoria exigua pero incluso menor (medio punto) fue la diferencia entre Lauda sobre Prost en el 84. Moss de nuevo hubo de conformarse con el subcampeónato mundial, como en las cuatro temporadas anteriores.
MOSS, MONZA, 1958
Brooks fue tercero del mundial y el recién creado título de constructores F1 lo estrenaron los Vanwall con una ventaja de 8 puntos sobre los de Maranello. Fue tambien la primera temporada en que la Union Jack abanderó ambos titulos, el de pilotos y el de constructores.
STUART LEWIS EVANS, AIN-DIAB, 1958
No todo fueron sonrisas para Vanwall aquella temporada, a la postre la última. La delicada salud de su patrón agravada por la fuerte impresión producida tras la muerte de su tercer piloto el británico Stuart Lewis Evans en Ain-Diab durante la ultima carrera de la temporada, conllevó la trágica decisión de Vandervell de retirar su equipo de la máxima competición. Sea como fuere Tony había cumplido su sueño de humilde garajista de vencer a los intocables fabricantes; Mercedes, Ferrari, Maserati, etc..
MOSS, MARRUECOS, 1958
En total fueron 9 victorias en 28 GP, 7 poles, 6 vueltas rápidas, 13 podios y 371 vueltas en cabeza.
Puede parecer poco palmarés pero sin embargo el legado de los Vanwall fue muy importante, supuso abrir una puerta infranqueable permitiendo a partir de entonces instaurar la hegemonía británica a escuderias como Cooper, BRM, Lotus, Tyrrell, etc..
Tras la retirada oficial aun se pudo ver algún Vanwall en un gran Premio como el de Reims del 60, y el último tomó parte en la fallida Formula Intercontinental de 1961.
Tras este impronunciable apellido se esconde el autor de muchas fotografías icónicas de la F1. ¿Que buen aficionado no tiene grabado en la retina alguna de estas imágenes?
*Nota, Autoría imágenes Rainer W. Schlegelmich
La inquisitiva mirada del autor (imagen superior) junto a su inseparable mostacho ha estado presente en los circuitos de la F1 desde 1962 hasta la actualidad. Dueño de su propio estudio desde 1964, fue contratado por las principales publicaciones de automovilismo. En un principio sus retratos fueron en blanco y negro, posteriormente se pasó al color.
Rainer ha trabajado también como fotógrafo de compañías fabricantes de automóviles de prestigio, su obra se ha llevado a 40 exposiciones, ha publicado numerosos libros y obtenido un reconocimiento mundial en forma de premios internacionales.
Schlegelmich con un catálogo superior a 415.000 documentos, presume de tener el mayor archivo fotográfico del mundo relacionado con la Formula Uno, obtenido por un solo autor. Una obra tan extensa es ideal para reflejar los numerosos y radicales cambios en esta competición tanto en pilotos y máquinas como en el entorno del Gran Circo desde los años sesenta hasta hoy en día.
En el 2011, Ecclestone le obsequió con un pase permanente de fotógrafo para cualquier evento de F1.
Tras más de 50 años de carrera y 600 Grandes Premios, sigue llevando a cuestas a los circuitos su Canon 1D-MKIII en busca de la captura perfecta.
