Pero Wallace sabía que se podía ir mucho más allá, y propuso a una idea a
Ferruccio: "
diseñar un coche banco de pruebas para intentar mejorar la lubricación del motor, estabilizar más su manejo, y proporcionar una mejor calidad de construcción en general.". Bob era astuto y en el fondo estas palabras no eran más que una argucia para seducir a un patrón no demasiado afín a la competición.
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| FERRUCIO&MIURA |
Pues este era el fin último de Wallace, crear un auto racing , por lo que estudió de pe a pa el
reglamento FIA de 1970, apendice J, (de ahí viene su nombre) donde se hacía referencia a la normativa que debían cumplir todas las modificaciones introducidas en los automóviles de producción. El proyecto se denominó inicialmente
"Privata", para más tarde darse a conocer como
Jota. Las directrices de Wallace para hacer un Miura más rápido eran de una lógica aplastante; disminuir peso y a la vez aumentar potencia.
Ubaldo Sgarzi y
Paolo Stanzani fueron los ingenieros responsables de su desarrollo.
UN GRAN TRABAJO CONLLEVA UN GRAN RESULTADO
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| WALLACE Y SU "MIURA LIGHT" |
Al
chasis #5084 se le sometió a una cura de adelgazamiento cambiando las ventanas por unas de plástico, los faros fueron sustituidos por unos carenados de plexiglás con lo que se ahorraba peso. No obstante unos cuantos kilos no eran significativos, lo que imprimió más ligereza al Miura Jota fue la utilización de una aleación de aluminio llamada
Avional, aplicada en el cuerpo, paneles inferiores y spoiler delantero. Bajar peso no siempre es sinónimo de efectividad en pista si no se trabaja al mismo tiempo en la redistribución o equilibrio de pesos.
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| WALLACE, GANDINI , FERRUCCIO, Y DALLARA |
Por lo que entre otros cambios los dos
tanques de combustibles de 60 litros cada uno, fueron situados en los laterales, y muy bajos (algunos achacan su posterior incendio a eso), y la rueda de repuesto se colocó justo detrás del motor. El interior también fue objeto de un profundo aligeramiento, incluso los asientos fueron cambiados por unos de espuma acolchada. Con todo ello el Jota presumía de un peso de tan solo 800 kgs , para una potencia de 440 cvs a 8.500 rpm. ¡ Con lo cual estamos hablando de 550 cvs por tonelada !.
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| GIOTTO BIZARRINI A LA IZQUIERDA |
El motor
nº interno 30744, mantuvo inalterada su cilindrada, pero recibió cámaras modificadas, una compresión de 11,5:1, 4 carburadores específicos
Weber, dos de los cuales invertidos
, y un escape apocalíptico de flujo libre también rediseñado, con 4 salidas. Los sistemas de enfriamiento de motor y transmisión se separaron, y se adoptó un sistema de lubricación por carter seco. La transmisión contaba con un diferencial y una relación de cambio cerrada
ZF. Por si los frenos desfallecían se abrieron nuevos conductos de aire para refrigerarlos. Las llantas
Campagnolo de magnesio fundido, de dimensiones 9x15 y 12x15, alojaban unas gomas
Dunlop de carreras.
Exteriormente se diferenciaba de los demás Miuras por sus faros con cúpula de plexiglas, un spoiler frontal inferior más agresivo, y unas aberturas laterales remachadas en la delantera para aumentar la refrigeración de los frenos. Esos remaches de aspecto "retro-sport" estaban tambien por doquier. En el interior de aspecto muy racing, los pedales colgaban, al revés que en el modelo de serie, que los llevaba anclados al suelo.
Las cifras de la compañía anunciaban un aumento de la velocidad punta en nada menos que 24 km a la hora, mientras la aceleración de 0 a 100 disminuyó en casi 3 seg.
¡Para que os hagáis una idea con sus 3,6 segundos, era capaz de batir en esta medición a un Diablo SE30 Jota de 1995!. Se convirtió en el Lamborghini más rápido que había salido de las instalaciones de Sant'Agata Bolognese, hasta aquel momento.
LA MUERTE DE UN ASTADO
Lamentablemente la tragedia se cebo con el Jota. Nunca fue producido en serie, jamás participó en una carrera, y no queda ni rastro de la unidad original. Inicialmente esta se convirtió en banco de pruebas para probar soluciones para el nuevo SV, Bob realizó 20.000 Kms en la pista de pruebas de
Pirelli para desarrollar el neumático
HR60 V15 que portaría el Miura de calle.
Finalmente en busca de recuperar tanta inversión, se decidió vender esta maravilla a un "playboy" de
Milán, quien a su vez cansado de su juguete, lo revendió a
Alfredo Belponer, propietario de la
Scuderia Brescia Corse. Pero una res tan brava no debía ser facil de lidiar, y en Abril del 1971 cerca de
Brescia, el Jota original se salió de la carretera y ardió, quedando reducido a cenizas. Ignoro si en el radiocasette del Jota sonaba "
One Days Like This" de
Matt Munro, lo cual hubiera sido una funesta coincidencia con la intro de
"Italian Job".
LA HERENCIA DEL JOTA
Muchos clientes lloraron la desaparición del Jota y pidieron que se construyeran más unidades. Lamborghini supuso que la construcción de un auto tan radical, y con tanta mano de obra no le iba a salir nada rentable. De todos modos para contentar a algunos clientes, se fabricaron unas cinco unidades llamadas
SV/J. En realidad solo 2 unidades eran nuevas, y las otras tres fueron conversiones de SV ya existentes.
En
Lambocars, le dedican un profundo estudio a estas unidades, posteriormente se han hecho modificaciones de Miuras, y numerosas réplicas de SV/J , pero solo los chasis
4934 (Ex-
Sha de Irán y posteriormente del actor
Nicolas Cage),
5090, 5100, 4860, 4990, son reconocidas por
Lamborghini SpA, como ajustadas a las especificaciones del Jota original, con lo que su precio podría superar fácilmente en subasta el millón de Euros, siendo el Lambo más cotizado de la historia.
¿WHAT IF?, ¿Y si el Jota no hubiera desaparecido?, ¡
Mamma Mia¡ , que precio tan desorbitado alcanzaría en el mercado hoy en día!.
Os dejo una última anécdota, el mismo Bob Wallace, obsesionado con el Jota, tras abandonar su trabajo en la casa madre, creó un SV/J en su taller. Y es que pocos modelos han sido tan rápidos y elegantes a la vez.
FUENTES:
