LOS BUGATTI QUE CIRCULARON SOBRE RAILES

No me estoy refiriendo a los actuales hipercars capaces de batir todos los récords de velocidad,  fabricados bajo el manto del todopoderoso cártel VW-Audi. El titulo del post se debe tomar literalmente, pues por extraño y desconocido que sea incluso para los aficionados al motor clásico existieron ferrocarriles fabricados por Bugatti. 

Dicen que la necesidad agudiza el ingenio y eso precisamente era de lo que Ettore Bugatti andaba sobrado. Lamentablemente también era época de carencias económicas para la marca y su megalomaniaco Royale fue un fracaso económico. 

Le Patron tenía una espinita clavada y se la quiso sacudir con el Type 41. 
Viendo sus autos ganar carreras, presumió en las tribunas delante de un Lord Inglés de la velocidad de sus bólidos,  a lo que el aristócrata británico le refutó que así era, pero si un hombre quisiese hacerse con el mejor coche debería optar por un Rolls-Royce, Bugatti le respondió que eso era cierto, pero no por mucho tiempo.

De esta charla nació el proyecto para los Royale 41, un automóvil épico, por sus dimensiones, alrededor de 6 metros, la mayoría destinados a alojar su monstruoso motor, un 8 cilindros en línea de 14.763 cc y 224 cv. Aquellas dimensiones requerían de un capó de dimensiones transatlanticas, rematado como siempre por una parrilla en forma de huevo, pero esta vez en ella se alojaba un elefante. 

Ettore tuvo un hermano bautizado con el apellido de un famoso pintor neerlandés,  quien tal vez influenciado por su nombre desarrolló durante su corta existencia una intensa y prolífica carrera artística, en especial en el campo de la escultura. 

Lamentablemente Rembrandt Bugatti se suicidó tras padecer una profunda depresión nerviosa heredada de su paso por la Gran Guerra. Ettore como homenaje a su hermano instaló en su diseño nº41 el Elefantino Rampante, una obra de su hermano como réplica y desafió al Espíritu del Éxtasis al cual pretendía desbancar como símbolo del mejor automóvil del mundo.  

El inmenso 8 en línea podía llegar a producir 300 cv, pero ademas alcanzaba su potencia máxima a tan solo 1.700 rpm. Disponía de tres relaciones, una para arrancar, la tercera para ir de crucero a altas velocidades y la segunda para una circulación normal.

El proyecto iba destinado a abastecer las familias reales de Europa (de ahí su nombre) pero pocas se mostraron interesadas y dando la espalda a Bugatti acabaron decantándose por los Duesenberg. La verdad que Ettore y su hijo Jean Marie Carlo en el papel de diseñador jefe,  en su empeño habían creado un monstruo que asustaba incluso a los más pudientes. Su peso era de 3.200 Kgs por lo que su chófer debía poseer licencia de camionero y su precio de medio millón de francos franceses, ¡y sin carrocería!,  no estaba al alcance de muchas familias. 

En plena Gran Depresión, de aquellas 25 uds. programadas solamente se vendieron seis coches en siete años, y otras cuatro unidades se quedaron en la familia, el Coupé Napoleón se convirtió en el coche personal del patrón. 

¿Entonces que hacer con los motores fabricados?  En aquella época los fabricantes dejaban en manos de los carroceros el diseño y la confección de los cuerpos y se limitaban a suministrar los componentes mecánicos. En la factoría de Molsheim criaban polvo  una veintena de motores, cuando llegó a oídos de la familia Bugatti en 1931 que la administración francesa iba a convocar un concurso para abastecerse de nuevos trenes para sus líneas de tráfico ligero, estos debían ser provistos de motores rápidos de combustión interna en lugar de vapor.

En un principio el proyecto se iba a repartir entre las grandes compañías galas Renault y Michelín, pero Ettore hábilmente supo meter baza y asegurando a la máxima autoridad ferroviaria que en tan solo un año de desarrollo dispondría de un prototipo funcional,  se llevó un contrato para un tren rápido.  

Efectivamente en 1933 un Automotor Bugatti WR (Wagon Rapide) estaba listo en su fábrica.  Tanta rapidez se les olvidó que en Molsheim no disponían de vías de tren y hubieron de crear Kms. de raíles provisionales hasta llevarlo a la estación más cercana. Pero antes hubieron de sacarlo por la puerta, la fábrica estaba pensada para montar pequeños monoplazas de competición,  no para trenes de grandes dimensiones y Bugatti ordenó a todos los obreros del turno practicar un agujero mayor en la entrada.

Bugatti sabía que no podía disponer de patentes y mecanizados existentes en el mercado por temas económicos y desarrollaron sus propios diseños. 

También pensaron que si debían ir rápidos sus diseños habían de ser aerodinámicos,  así se creo el Automotor Bugatti  inspirado en sus Tank y fueron los primeros trenes aerodinámicos de la historia. 

Los Automotor Bugatti disponían de 4 motores Royale, con una cilindrada de 50 lts. capaces de erogar 800 cvs e iban alojados en el mismo centro del tren. 

El puesto de conducción era una cúpula con  mirador situada sobre los motores. La visión era deficiente y requería de personal de maniobra para guiarlo hasta un tope de estación o para realizar enganches. 

Resulta increíble que un fabricante de autos aunque con la experiencia y prestigio de Bugatti,  cumpliera los plazos con tanta premura y exactitud para realizar un tren. Pero mas increíble aun resulta que las primeras pruebas fueran un éxito, 172 Km/h entonces todo un récord de velocidad sobre raíles para un motor térmico (en 1907 una locomotora Siemens alcanzó los 207 Km/h)  En 1934 Jean Bugatti puso una unidad a casi 200 Km/h. 
A pesar de ello, su enorme gasto de combustible y las condiciones viarias,  prácticamente lo limitaba a una velocidad crucero de 130/ 140 Km/h. Aquello en los años 30 suponía algo parecido a un Tren de Alta Velocidad actual. 

Su formato permitía diferentes configuración de vagones;  desde 36 plazas hasta las 144 del modelo llamado presidencial, en honor al viaje inaugural de Lebrun entre París y Cherburgo). 

Eran trenes más estables, cómodos, limpios, livianos y silenciosos que las locomotoras a vapor y por supuesto mucho más veloces, esto los hizo ideales para recorrer tramos de larga distancia. 

El Automotor Bugatti operó las lineas Cherbourg-Paris, Le Havre-París o Lyon-París. El Bugatti dotó de prestigio mundial a la red ferroviaria gala y era un orgullo nacional para todo el sistema de transporte francés.

Durante cinco años la compañía de Alsacia fabricó cerca de cien vagones constituyendo la principal actividad comercial,  dando trabajo a sus 600 empleados y asegurando su continuidad. 

El fin de estos trenes vino dado por motivos económicos a principios de los años 50,  aunque con los Automotores WL (Vagón Ligero) se limitó su potencia y su número de motores a la mitad, las compañías se quejaban a la administración de unos consumos desorbitados de gasolina y alcohol,  y para asegurar la fiabilidad de motores y frenos cada 90.000 Kms los Automotores debían ser revisados en la fábrica Bugatti. 

Ettore no vió el final de sus maravillosos trenes, desde la muerte de su hijo el 11 de Agosto de 1939 no volvió a ser el mismo. La Segunda Guerra Mundial paralizó sus actividades y escondió sus autos para que no cayeran en las ávidas manos Nazis. La leyenda reza que un coupé 57 SC Atlantic alias Le Voiture Noire propiedad personal de Jean fue tan bien escondido que a día de hoy todavía no ha aparecido, ¡el unicornio de los automóviles!,  de hacerlo su precio en subasta podría alcanzar más de cien millones.

Dicen su último viaje fue en 1947 a bordo de su Royale Le Patron para visitar la recta de Entzheim donde perdió la vida Jean, intentando evitar la colisión con un ciclista ebrio que pedaleaba sin luces. 

Jean fue diseñador y empresario, pero piloto frustrado por culpa de su padre y este tal vez tuviera fuertes remordimientos por prohibirle participar a su hijo en competiciones,  por ello Jean debía desfogar su ansia de velocidad en carretera abierta. 

Poco después Le Patron murió durante aquel año maldito que supuso el final de la era de aquellos genios pioneros, en 1947 se despidieron de este mundo también Henry Ford y Louis Delage.