COCHENTEROS; VW SANTANA LX, 1984

 

En VW fueron pineros en fabricar lo que se podría denominar un coche global y uno de los primeros modelos en venderse en todos los continentes (menos lógicamente la Antártida) fue el Santana. 

  Aunque en algunos paises su nombre fue otro, en el departamento de marketing prosiguieron con su tradición de denominar a sus modelos con nombres de vientos. Eligieron el de un viento que sopla en California. Curiosamente en los Estados Unidos se comercializó bajo la denominación de Quantum. 

Como coche global fue muy rentable para la marca, vendiéndose en México como Corsar, y en Argentina como Carat. En España curiosamente compartió nombre con algún modelo de la empresa de Linares Santana Motor quien hubo de solicitar permiso a Seat,  quien por entonces tenía registrado el nombre comercial.

Otra de las argucias de los de VW fue la de añadir un tercer volumen a una misma plataforma existente y venderlo con ligeros cambios estéticos bajo otra denominación comercial, como por ejemplo los Jetta y Vento, versiones sedán del Golf o el Derby versión tres volúmenes de un Polo .

El caso del Santana es similar,  al ser básicamente un Passat B2 al que se le añadió el tercer volumen para convertirlo en sedán, se modifica el frontal y paragolpes y se pasa a venderlo como tope de gama al decaer la demanda de los cinco puertas premium. 

Otra de sus peculiaridades es que se fabricó en España en la planta navarra de Landaben por SEAT junto a los Polos y los Passat. Aquí se comercializó hasta 1988 al igual que en Alemania, pero en otros mercados como el chino se sigue vendiendo en la actualidad pero logicamente ya utilizando plataformas más actuales.

El Santana equipaba propulsores de cuatro cilindros, el 1.3 1,6 , 1.8 y 2.0 con potencias entre 60 y 115 cv y  existió también un motor de cinco cilindros en línea de origen Audi y 115 cv.

Es evidente que esta unidad necesita arreglos estéticos, pero poco se le puede recriminar a su propietario tan solo por el hecho de mantenerlo en todavía en activo.

COCHENTEROS; BMW 324D

 

Si bien tengo una máxima en esta sección,  y es la de no repetir modelos de caja,  en este caso haremos una excepción por lo inusual del avistamiento. 

A finales de la década de los ochenta,  los coches propulsados por gasóleo antecesores de los turbo diésel de intercooler e inyección directa eran más bien escasos en ventas en nuestro país, y estaban reservados a taxistas o comerciales que debían recorrer grandes kilometrajes anuales soportando lentas aceleraciones, graves vibraciones en el interior, un sonido casi de tractor y el irritante olor a gasóleo al repostar. 

Esa es la rareza y el encanto actual de este 324d de BMW de 1989. La cotizada carrocería del E30 ofrecía motores de 6 cilindros en línea, (para muchos fanáticos de la marca los más buscados), eran los 320i, los 323i, 325i aparte lógicamente del primer M3. 

Pero en este caso se trata de todo un seis en línea bávaro, pero de tan solo 86 cv, y su velocidad máxima era de 165 Km/h.
Sus aceleraciones también eran discretas como por ejemplo su 0 a 60 Km/h en 6,2 segs y eran necesarios gastar 15,5 segs para ver llegar la aguja del velocímetro hasta los 100 km/h.

Pero donde BMW echó el resto fue en refinar el funcionamiento de su propulsor para evitar reducir las vibraciones y el nivel de ruido interior. El 324d ofrecía cuatro plazas,  un buen equilibrio entre espacio para las plazas traseras y su baúl de equipajes,  esto hizo que se vendiera relativamente bien entre los taxistas germanos, hasta entonces fervientes partidarios de los Mercedes-Benz.

Lógicamente su fuerte era el consumo,  bajando de los 9 litros en ciudad y bajando por poco de los 7 litros circulando cómodamente a 120 Km/h. 

Su precio de base era de 27.450 marcos alemanes a los que se había de sumar 2.825 marcos más para contar con aire acondicionado y además como es tradición en la marca a base de incrementar la factura se podían añadir extras,  como las preciosas llantas de 14 pulgadas montadas en esta unidad. 

La llegada del 324TD, propulsor con turbo heredado de la Serie 5 supuso el fin de su vida comercial. Ofrecía ya 115 cvs y 190 Km/h, por contra los primeros 324td se mostraron más frágiles con problemas en sus turbos y sus culatas.

El exotismo de esta versión son sus cuatro puertas y poder presumir de ser la versión menos potente de la historia de la producción de la Serie 3,  aunque tratándose de un clásico eso no debe acomplejar a su propietario quien lamentablemente parece haber desterrado la d de diésel de su capot trasero.

COCHENTEROS; FORD FIESTA XR2

 

FORD FIESTA XR2,  PRIMERA GENERACION,  FASE 2, (1987)

Como bien sabréis el Ford Fiesta desaparece este año después de 47 temporadas en producción. 

Pues sirva este jugoso hallazgo,  de improvisado homenaje a este auto que a lo largo de tantos años,  se ha convertido en un omnipresente en nuestras calles y carreteras.

Nuestro protagonista es un XR2 de primera generación y fase 2. El XR2 era el modelo más deportivo de la gama,  que adoptó en su vano motor el 1.6 CVH procedente del antiguo XR3, con carburador doble cuerpo y 96 cv de rendimiento.

Como solía suceder en los Ford de la época,  el motor estaba un punto por delante de las bondades del bastidor, alcanzando los 180 Km/h como velocidad punta, ya que una quinta marcha de desahogo le impedía mejorar en este aspecto. 

Donde más demostraba su nervio era en aceleraciones,  como su 9,9 segs para cubrir el 0 a 100 desde parado y unos decentes 32,5 segs para alcanzar el km desde parado.

En cuanto  a la estética sobresalían los faros cuneteros estilo rally, las llantas de agujeros dial, spoiler trasero,  cubrerruedas de plástico y molduras en rojo.

 Nunca llegó a tener el carisma ni las prestaciones del Renault 5 Turbo o del Peugeot 205 GTI,  pero su precio de salida (de poco más de un millón de las antiguas ptas) le hacia una opción deportiva juvenil imbatible.

Esta unidad no está en estado de revista, especialmente en cuestiones chapa, pintura y plásticos, y solucionando estos temas estéticos y con unos faros rally, se convertirá sin duda en una clásico de lo más apetecible,  estando actualmente su cotización entre los seis y los ocho mil euros.

COCHENTEROS; FORD SIERRA XR4 2.800i V6 FASE 1

 

Como la gama Ford Sierra se vendió relativamente bien en nuestro país,  diría que actualmente no es tan raro encontrarse con alguno. 

Ya un poco mas raro es toparse con una primera fase (1982/1986) y más extraño todavía es llegar a ver una versión Coupé, así imaginaros mi pasmo al ver ante mí una unidad en negro del XR4, (sin la i de inyección, denominación que usaría en la segunda fase).  

El XR4 era un auto muy rupturista en la tradicional gama conservadora de Ford. De hecho ya partimos de la base que se trataba de un segmento D, donde por la época predominaban las silueta de tres volúmenes tradicionales, y era toda una osadía instaurar el concepto de berlina cupé deportiva. 

En cuanto a su estética, las líneas maestras estaban extraidas del concept Probe la creación de Uwe Bhansen y Harm Laagay,  también rompía moldes, con detalles como su frontal de faros empotrados sin la tradicional rejilla de ventilación del radiador y ninguna arista sobresaliente que le otorgaba un Cx inusualmente bajo en la época,  y soluciones peculiares como la ventanilla trasera partida o el doble alerón trasero. 

Su motor era el llamado Cologne,  alimentado por inyección que en cilindrada de 2.8 ltrs entregaba 150 cv, más que respetables para un peso total de 1.205 kilos. Esto le permitía en parte gracias a su buena aerodinámica llegar a la mítica velocidad de 200 Km/h, todo un logro para los principios de los 80.

Este coche con su matricula original de 1984, no estaba perfecto, tenía algún detallito de pintura, molduras y decoración, pero por fortuna se encontraba delante de la puerta de un carrocero, por lo que le auguramos por delante el brillante futuro que merece.

COCHENTEROS, VW GOLF MKI

 

Esta vez traemos un avistamiento de lo mas peculiar,  es que una primera serie del Golf, es de las más difícil de encontrar,  y ya en cualquier versión están alcanzado unos precios muy elevados, sin necesidad de irse al cotizado GTI.   

En estos momentos de incertidumbre provocado por la aparición del ID3,  (claramente sustituto del Golf), me vienen a la cabeza la reflexión de que observándolo detenidamente este coche no tiene nada que ver con ninguna de las generaciones posteriores (tal vez se salva el MKII). A pesar de que muchas veces este modelo haya sido tachado de continuista, los sucesivos cambios han sido brutales, tamaño y peso, ópticas, lunas, paragolpes, líneas, ángulos, y prácticamente en todos los sentidos, incluso al tipo de cliente que va dirigido,  por lo que el diseño original lleva muchos años muerto y no deberíamos rasgarnos las vestiduras por un posible relevo. 

 A pesar del tango de Gardel,  cuarenta años si son muchos, exactamente los que han pasado desde la matriculación de este modelo.  Se trata de un diésel, el frugal 1.6 de 54 cv de 1982,  que lógicamente presenta sus puntitos de óxidos y el deterioro de los plásticos y molduras pero que luce el distintivo en vigor de la ITV,  de lo que podemos deducir un buen estado mecánico general.

COCHENTEROS; PEUGEOT 205 SR

 

A finales de los años setenta,  Peugeot no era la marca boyante que es hoy en dia integrada en el poderoso Grupo Stellantis,  si no que era el faro guía de un conglomerado de empresas ruinosas que integraba a Citroën, Simca, Talbot  y Chrysler,  acumulando perdidas millonarias. 

Su imagen estaba asociada a productos de líneas sobrias y mecánicas apacibles,  coches más bien de gustos burgueses. Estaba claro que necesitaba una revolución en todos los frentes,  con productos más modernos para abrirse a nuevos mercados,  como el juvenil con cada vez mayor protagonismo adquisitivo que demandaba Hatchbacks dinámicos, polivalentes a la vez que prácticos.  Tal vez esta sea la mejor definición de este coche.

Precisamente el 205 encabezo esta nueva era y es uno de esos coches "flotadores" que salió tan bueno que marcó posteriormente el desarrollo del resto de la gama. 

El resto es historia como todos sabemos, el 205 acumulo 5,3 millones de unidades vendidas por todo el mundo durante una longeva carrera comercial de 15 años (cosa impensable hoy en día),  de sus múltiples versiones 3 y 5 puertas, su versión cabriolé, incluso otra versión van, pero siendo la mas cotizada actualmente la versión GTI,  que se ha convertido en una leyenda deportiva.

El cochentero de hoy es un 205 SR 5 puertas matriculado en 1985,  que monta un motor de gasolina 4 cilindros de 1.294 cc de carburador, con una potencia máxima de 65 cv a 5.600 rpm y un par máximo de 103 Nm a 2.800 rpm, cifras suficientes para moverlo a su velocidad punta de 164 km/h.

Como siempre os dejo con un spot televisivo que resume lo que mencionaba anteriormente.

COCHENTEROS; LAND ROVER SANTANA 2.5 DC

 

Recientemente me topé con una unidad de Land Rover Santana. Esta es la versión corta, para mi más atractiva que la larga,  la cual montaba un propulsor 2.500 cc a gasóleo.

Se trataba de un off-road clásico fabricado en los talleres de Santa Ana en Linares. Los Santana apenas sufrieron cambios significativos en su diseño desde su lanzamiento, con un marcado aspecto rudo, y prácticamente sin ninguna concesión al confort, pues eran vehículos destinados básicamente al trabajo en el campo y a las fuerzas de seguridad. Esa rudeza y simplicidad eran precisamente su principal argumento de venta,  en unos tiempos en que los productos nipones todavía no habían desembarcado en nuestro país.

Esta unidad matriculada en 1989 con su característico color beige, presentaba un aspecto más que saludable al menos en cuanto a la carrocería se refiere.

COCHENTEROS; PEUGEOT 405 SRI

 

El cochentero de hoy es especial porque se trata de uno de esos coches que conozco bien,  ya que en su día formaron parte de la familia y tuve el placer de conducir. Se trataba de también de un SRI del 1988, como el que nos ocupa solo que en color gris oscuro. Un tío materno mío me permitió llevarlo desde Barcelona hasta Zaragoza. Recién me había sacado el carné y comparado con mi humilde Renault-7, el 405 me parecía un misil y hube de realizar un ejercicio de contención para no embalarme demasiado, pues además de mi inexperiencia al volante tampoco era mi coche.

El Peugeot 405 fue denominado Coche del Año en Europa. La versión SRI portaba el motor 1.9 ltrs,  que sin catalizar entregaba 125 cvs y en el Fase 2 perdió potencia a pesar de aumentar de cilindrada. Compartía plataforma con el BX, a pesar de que renunció a la suspensión hidroneumática de su primo era garantía de agilidad y estabilidad. El diseño era obra de Pinifarina, y si tenemos en cuenta de que han pasado ya casi 34 años de su creación no parece para nada un auto viejo, de no ser por sus medidas ridículamente pequeñas para una berlina actual (a su lado se encontraba aparcado un Maserati Levante , que lo hacia parecer todavía mas pequeño).

El Peugeot a pesar de luchar en una categoría de berlinas medias por aquel entonces en boga, se defendió muy bien en ventas frente a los anteriormente aparecidos en la seccion;  BX, Ford Sierra, VW Passat, Renault 21, Alfa Romeo 75,  y lógicamente un peldaño por debajo de los premium Audi 90, Mercedes 190 y BMW Serie 3.

Me sorprendió también el excelente estado de conservación de esta unidad, que o bien había sido encerada y pulida,  o repintada recientemente.

COCHENTEROS; FORD ORION 1.6

 El cochentero del mes es un Ford Orion 1.6 de la primera generación. 

El Orion nació para cubrir el hueco entre el Escort y el Sierra y se comercializó tan solo en versión sedán,  con un gran baúl de maletero que estaba entre los de mayor capacidad de su segmento. 

La idea de Ford no estaba estaba en fabricar un modelo de aspiraciones prestacionales como los Escort XR3i o los Sierra XR4i (ya no hablamos de las versiones Cosworth),  sino ofrecer un nivel de equipamiento completo  y buena habitabilidad (haciendo un juego de palabras su lema era La Conquista del Espacio) a precio razonable en el competido segmento C de los años ochenta...Tempra, Jetta, Málaga,  Kadett y R19... entre otros.

El modelo en cuestión matriculado en 1989 corresponde al restiling del MKI,  antes de la llegada al mercado en 1990 de la segunda generación. El Orion se defendió comercialmente bastante bien y no era inusual verlo en nuestras calles y carreteras,  pero con el paso del tiempo ha ido paulatinamente desapareciendo,  y tal vez sin haber dejado demasiado buen recuerdo entre los aficionados, pues a mi juicio  carecía de personalidad propia en su diseño y cierta falta de chicha en propulsores y suspensiones.

COCHENTEROS ; LANCIA THEMA

 Si actualmente ya es costoso ver un coche de los años 80 circulando o aparcado en la calle, imaginaros mi sorpresa al toparme con un Lancia. Marca con un glorioso pasado en la competición,  pero con muy mala prensa en aquella época, de hecho en algunos mercados dejó de comercializarse debido a problemas de fiabilidad y de corrosión. 

El cochentero del día es un Thema de 1988, no os sabría decir la motorización,  pues de tan discreto yo no le vi placa distintiva de cilindrada, pero desde luego no se trataba del 8.32,  de origen Ferrari en su momento la tracción delantera más potente del mercado. 

Particularmente a pesar de que en su momento era una berlina de representación del segmento E,  me pareció pequeño y estrecho, (pero tal vez sea en comparación con los vehículos actuales), con una linea de cintura baja y amplias cristaleras,  grandes voladizos y capots con muchas aristas, un estilo muy Volvo. Personalmente prefiero las líneas algo más torneadas de su hermano de chasis el Alfa Romeo 164.

 En cuanto a las dudas y debates tradicionales sobre su calidad de construcción, este ejemplar parece desdecir la tan traída fragilidad Lancia y no ha envejecido mal del todo.

COCHENTEROS; RENAULT 25 GTD

 

Este coche de los años ochenta que sigue entero fue la berlina de representación de la marca francesa del rombo entre el periodo comprendido entre 1983 y 1992. 

Su estética liftback,  con esa gigantesca luneta trasera tan de moda en la época en detrimento de los tres volúmenes tradicionales en el segmento,  fue obra de Juchet y Opron. 

El modelo TS llegó a ostentar el titulo de vehículo de serie más aerodinámico del mundo con un Cx de 0,28. Ello ayudaba a pesar de sus  prestaciones discretas (con la excepción del V6) a un andar alegre, silencioso y muy cómodo sobre todo en vías rápidas. 

En su interior destacaba el tablero futurista,  obra de Gandini,  en algunos incluía las versiones digitales Electronic con ordenador con voz. 

En la época cuando no estaba tan implantadas las berlinas del segmento superior germanas como en la actualidad,  el 25 luchaba en los concesionarios con los Peugeot 505, Ford Scorpio, Citroën CX, Volvo serie 7 , Saab 9000, Alfa 164 y Lancia Thema por la supremacía tanto tecnológica como de ventas. 

Los 25,  fabricados exclusivamente en la factoría francesa de Sandouville,  sufrieron  un restyling en 1988 que le llevó hasta 1992 cuando finalmente fue sustituido por el Safrane. 

El modelo que nos ocupa es un GTD primera serie matriculado en 1985, Diesel de 4 cilindros y 2.068 cm3 potenciado por un turbo Garret, alimentado por una bomba de inyección Bosch (hasta el 88) o Rotodiesel (del 88 en adelante).

Este propulsor se conformaba con unos 63 caballos,  capaces de lanzarle hasta su velocidad punta de 155 Km/h. En cuanto a los consumos tenía acreditado unos 7 litros en ciclo mixto.

Actualmente el 25 no es un coche muy buscado por coleccionistas y por ello si buscamos uno su precio es relativamente asequible,  pero al no haber muchos en venta tendremos que buscar bastante para encontrar una unidad en buen estado.

COCHENTEROS; ALFA ROMEO 75 1.6 IE

Este Alfa sabía que circulaba por mi barrio pero me resultó difícil pillarlo para tomarle unas fotos, porque seguramente duerme en garage. 

Se trata de un 75 serie 2 de 1992. Los Alfa Romeo 75 fueron lanzados en 1985 para sustituir al Giulietta en el 75 aniversario de la creación de la marca, de ahí viene su nombre comercial.

No me atrevería a decir que es un coche bonito,  pero su diseño si tiene mucha personalidad, con rasgos característicos como sus faros trapezoidales, la línea de la "cintura" perfilada por una moldura rematada en la trasera por un spoiler,  y sobre todo destaca un voluminoso tercer volumen. Este cajón apoyado en un grueso pilar C, está más elevado que el frontal y lateralmente crea la sensación descendiente, truco tradicionalmente usado para dar una imagen dinámica.

Esta unidad Alfa Romeo montaba el propulsor Iniezzione Elettronica 1.6 litros de cubicaje de cuatro cilindros de aleación ligera y doble árbol de levas accionado por cadena pero de solo 2 válvulas por cilindro que rendía sobre 110 cvs. Las prestaciones de velocidad máxima no eran destacadas 180 Km/h, pero al tratarse de un propulsión trasera de tan solo 1.100 kgs de peso otorgaba buenas sensaciones deportivas y agilidad al volante, requisito imprescindible para los fans de la marca del Biscione.

Comercialmente esta versión 75 1.6 IE tuvo un éxito moderado con una venta de casi 28.000 unidades y como anécdota podemos citar que fue un auto muy odiado por los infractores italianos pues formó parte del parque móvil de los carabinieri.

Para su lanzamiento la marca milanesa rodó un cortometraje publicitario en los míticos estudios Cinecittá romanos, un anuncio muy original y trabajado,  donde se homenajea a personajes y films legendarios, mientras vemos evolucionar a un settantacinque.

COCHENTEROS; VOLVO 240 POLAR

Si mal no recuerdo este 240 Polar es el segundo Station Wagon de la marca sueca que aparece en la sección.  Al no ser muy abundantes en su día en nuestro mercado eso da una idea de la durabilidad y resistencia de estos coches. 

La Serie 240 fue un éxito total para Volvo, pues estuvo en el mercado la friolera de 19 años (1974-1993) vendiendo casi tres millones de unidades y fiel a su estilo apenas sufrió cambios esteticos durante todo ese tiempo.

Los 240/260 (su denominacion iba en función si portaba 4 o 6 cilindros) tuvieron versiones de dos y de cuatro puertas , pero fiel a su filosofia de producir vehículos prácticos de gran capacidad, un buen número de familias en mercados como el norteamericano y el europeo se decantaron por las cinco puertas, rebautizada como Polar.
Y es que si un servidor tuviera que viajar a un circulo polar,  este seria uno mis candidatos para acompañarme a la aventura.

Esta unidad en concreto matriculada en 1990 me parece que está de origen, con su pintura original algo ajada,  lógico por el impacto del sol en los colores rojos. En mi opinión siempre es un acierto evitar restaurar un coche, en la mayoría de casos con un buen mantenimiento y las lógicas reparaciones por desgaste el coche conserva enteramente su originalidad y personalidad.