Siempre me he declarado ferviernte admirador de los productos del país del sol naciente. He crecido con sus "dibus animados", más tarde denominados "Manga". He pasado incontables horas jugando a sus videojuegos (a ser posible de carreras). Y en el terreno que nos suele ocupar aquí, es decir los coches, los "japos" nos han obsequiado con deportivos maravillosos:
Bien, para ser honestos debemos reconocer que no solo fabrican "grandes" automóviles, también son los mayores productores de Kei Cars, subproductos endémicos con nombres nada afortunados como Suzuki Alto, Nissan Mocco, Mitsubishi Mini Pajero o Mitsubishi Toppo. En el país de la alta sofisticación tecnológica, su virtud radica en ser coches baratos, exentos de impuestos y fáciles de aparcar.
Pero se les puede perdonar, entre otras cosas gracias a uno de los mejores programas (revistas, DVDs), de motor del mundo. Este no es otro que:
El esquema es muy fácil. Son carreras de coches de producción, o Battles como ellos las denominan, a mi me recuerda al GranTurismo de la Play. Reunen autos similares, a priori, en cuanto a potencia y prestaciones y los someten a la prueba definitiva, caña de la buena en circuito. Normalmente en Tsukuba, los coches a manos de pilotos profesionales corren un Time Attack (vuelta de clasificación) para establecer el orden de salida. Esto es de las pocas cosas que no atino a comprender. La parrilla se establece en orden inverso a los tiempos obtenidos, así el coche/piloto más rápido debe partir desde la última posición. ¿Entonces para que molestarse? planteo esta cuestión desde mi mi vaga manera de pensar occidental. El hecho es que así intentan igualar todavia más las fuerzas de los coches, a pesar de que es difícil adelantar en un circuito ratonero como Tsukuba, y los pilotos se pican como si ser superados fuera a suponerlos un Sepuku (harakiri).
Las carreras suelen ser a pocas vueltas. Pero sirven para hacernos una idea de como andan los coches, y compararlos entre si. Podremos ver superdeportivos, coches Japoneses, y lo que tiene mas morbo, autos como los que vemos todos los días por nuestras ciudades (Minis o Golfs, etc)
Los pilotos profesionales de gran prestigio (en su país) nos deleitan con toda una lección de como se lleva un coche en circuito y las cámaras in-board suelen recoger los cambios de marcha a tope de vueltas, la maniobra punta-tacón, los contravolantes y demás exquisiteces.
Tras las pruebas hacen un análisis de sus monturas, aunque no esperemos comentarios desternillantes tipo Jeremy Clarkson y cia.
Hecho este preámbulo aquí os dejo unos vídeos, veremos cuanto duran colgados por temas de copyright. No hay demasiados en los "tubos" y menos que estén traducidos (al idioma de Shakespeare, eso si) y con buena resolución, pero buscarlos garantiza pasar un buen rato...
En este cortometraje se juntan dos de mis pasiones: el cine y los automóviles. Por eso al verlo quede francamente impresionado.
El film es único en su genero. Rodado en 1976, narra a través de una cámara situada en su frontal, la loca carrera de un automóvil de sonido deportivo. Su conductor no duda en saltarse a la torera todas las normas de circulación, límites de velocidad, va en dirección contraria, se pasa semáforos en rojo y todo esto, ¿por que?, bueno por si todavia no lo habéis visto no pienso desvelaros el final.
Fue rodado en un plano secuencia de 8 minutos y 40 segundos en pleno París sin cortar las calles al tráfico, lo que hace tan realista la filmación. Hoy en día con unas leyes mas severas en cuanto a trafico probablemente su director no hubiera podido estrenar su obra, y tal vez hubiera acabado acabado con sus huesos en la cárcel parisina de La Santé.
Filmado en 1976 por Claude Lelouch. Cineasta Francés nacido en París en 1937. Ganador del Oscar a lamejor película extranjera por Un homme et une femme (1966) , película además galardonada con una palma de oro en el Festival de Cannes. También dirigió una de las mejores películas del cine galo en 1980 titulada Les unes et les autres.
Su pasión por filmar carreras de autos ya se vió en otra de sus obras, L'amour avec Des Si, en las que enfrenta dos autos galos legendarios; como son el entrañable "Tiburón"Citroen DS y el Peugeot 404 a traves de bellos parajes nevados:
Sobre C'etait un rendevouz se han hecho multitud de afirmaciones algunas más acertadas que otras. Durante mucho tiempo se especuló con el nombre del atrevido conductor. Se habló de Jacky Ickx, Jean Ragnotti, Jean Pierre Beltoise, o incluso de Jacques Laffite. Preguntado treinta años después, Lelouch, entre risas solo pudo contestar, "el conductor fui yo". y aclaró; "No hubo ningún proyecto, la idea del film surgióde repente entre amigos y al poco ya la estábamos filmando, fue todo una improvisación".
El recorrido empezaba pasadas las 5,30 de la mañana en las afueras de París y terminaba en el Sacre-Coeur, fueron alrededor de unos 10 km, lo que indica una media de 77 km/h . Puede parecer poco pero según el director en la Avenida de los Campos Eliseos se alcanzó una punta demencial de 240 km/h.
Otro aspecto controvertido fue: ¿cual automóvil surcó la madrugada parisina a toda velocidad?. A pesar de que este no aparece en ningún momento, por el cartel promocional y por el sonido del motor podría parecer que se trataba de un Ferrari. Pero Claude confesó que la grabación se había hecho con su coche particular; un Mercedes 450 SEL 6.9 y posteriormente volvió a hacer el mismo recorrido con un Ferrari expresamente para grabar el sonido del motor porque quería que los aficionados al motor disfrutaran del sonido de un coche explosivo. Según palabras de Lelouch: "Elegí este coche por su suspensión, prefería su suspensión a la de un coche mas deportivo". Sin duda la comoda berlina alemana filtraba mejor las adoquinadas callejuelas parisinas que las de un Ferrari.
Otra anécdota que pone los pelos de punta se dio en la zona de las taquillas del Louvre. Debía pasar por una zona sin visibilidad, unos arcos estrechos y para evitar cualquier incidente se apostó alli un hombre con un Walkie Talkie para avisar a Lelouch si algún peatón o vehículo se acercaba, pero este no hubiera podido advertirle de ningún peligro pues los talkies no funcionaron.
El reto era llegar desde Port Dauphine a Montmarte en menos de 10 minutos de metraje, por ello debía evitar pararse y en alguna ocasión hubo de tomar un recorrido alternativo pues la calle se encontraba obstruida por algún camión descargando sus mercancías.
Finalmente para los que no hayáis visto aun el film, o si deseáis verlo repetido os dejo con la película. Por cierto París, dicen es la ciudad del amor y ya se sabe el amor lleva a cometer verdaderas locuras como esta...
P.D. Si habláis francés vale la pena ver también el Making Off, 30 años después..
Durante tres horas si somos madrugadores, podremos encontrar una enorme extensión casi ocupada totalmente por Dream-Cars; desde Ferraris último modelo a autenticas piezas de museo. Sin pagar entrada alguna, (tan solo el café) nos encontraremos paseando entre coches impactantes, muscle cars, superdeportivos, modelos de competición, coches tuneados, hot-rods, motos o cualquier cosa con ruedas de lo más pintoresco. Sus orgullosos propietarios nos dejaran filmar sus máquinas relucientes y en perfecto estado de conservación, además como grandes aficionados que son, comparten durante ese tiempo charlas con cualquier entusiasta del motor que se les acerque. Los inevitables donuts y por supesto el café, mucho cafe, también aparecen en estas matinales sabatinas de Los Angeles. Vale la pena acercarse para deleitarnos no con los donuts sino con otras maravillas:
Os preguntareis como comienza este sueño hecho realidad, pues no empezó en L.A. sino en Atlanta, Georgia en Mayo del 2001. El primer Cars&Cofee se celebró en el estacionamiento de la Casa del café en Georgia, de ahí viene el nombre. Fue un movimiento espontáneo lo que hace aun más curiosa la historia. Con el tiempo la más famosa y multitudinaria de estas exposiciones al aire libre se dió en Irvine, California. Dos amigos MarkGreely y Bob Cheatly eran grandes aficionados a los Hot-Rods. Recordemos que los Hot Rods es un fenómeno típicamente Norteamericano, son coches casi artesanales o customizados, con gigantescos motores y llamativos colores que participaban en carreras de aceleración. Hoy en día un buen Hot Rod puede llegar a costar más de medio millón de dolares.
Pues bien estos dos colegas habituales de una reunión llamada Donut Delericts quedaban más tarde con sus amigos en el parking del Crystal Cove, un centro comercial recién inaugurado unos kms. al sur HuntingdonBeach. Pero los vecinos no aceptaron de buen grado el sonido de los V8, y la policía terminó desalojando a los participantes. Por suerte unos terrenos de Ford en Irvine les fueron ofrecidos para estas reuniones. En ningún otro lugar del planeta encontraremos tantos Superdeportivos por metro cuadrado. Sin duda alguna es probable que allí encuentres el coche de tus sueños, y a veces incluso a pares:
Eso si a las 9 a.m. los afortunados propietarios de estas exóticas maquinas arrancan sus motores para dirigirse a sus casas de fin de semana, normalmente en la playa, poniendo fin a este sueño californiano.
Estas fotos son solo una selección de las miles que podéis encontrar en las siguientes paginas. Vale la pena echarle una ojeada:
Si hablamos de míticos circuitos alemanes a todos nos viene a la mente el legendario NordschleifeNurburgring, pero aun eclipsado por la popularidad del "infierno verde" hubo otro no menos histórico y salvaje: AVUS. Atención si sois amantes de las curvas, no sigáis leyendo este articulo......
Pues allí a lo largo de sus casi 20 kms, solo encontrareis dos; a saber y saber cuales: la Norte y la Sur, situadas a los extremos de dos faraónicas rectas de casi 10 kms de longitud. El antiguo circuito está en las afueras de Berlin. Concretamente al Sudoeste de la ciudad.
Probablemente ha sido el autódromo con las rectas más largas de la historia. Si me equivoco me corregís pero no recuerdo ningún otro circuito con unas rectas de tales dimensiones.
Lo siento por los más quemados pero no hagáis las maletas todavía para visitarlo, y si lo hacéis, sabed que ahora deberéis circular por el mítico trazado alemán con las restricciones propias de cualquier otra autopista de circunvalación de Berlin. Avus esta inactivo y su trazado forma parte de la A-115/E51. Pero hubo un época gloriosa donde las flechas de plata alemanas volaban a ras de suelo casi, a 400 kms por hora, unas velocidades locas para los años 30 del siglo pasado, aun hoy en día dudo que los actuales monoplazas de la F1 lograran alcanzar tales velocidades.
TRIBUNAS, FOTO SACADA DEL BLOG DE CARLOS CASTELLA,
El Automobil Verkehrs Und Übungs Strabe, para los amigos Avus fue concebido por primera vez como una pista de pruebas en 1907, para comprobar las prestaciones de la floreciente industria automovilística teutona. El Automovilklub von Deutschland (AVD) tardó seis años en reunir el dinero para empezar las obras. Las obras se detuvieron en 1913 por falta de financiación. Durante la Gran contienda bélica se llegaron a emplear prisioneros rusos en su construcción. Al fin en 1921 se inauguró la pista gracias a las aportaciones de un hombre de negocios llamado Hugo Stinnes. El trazado original se recorría en sentido contrario a las agujas del reloj y estaba formado por rectas de 8 metros de ancho y con capacidad para albergar hasta 400.000 espectadores , quedó así:
El Avus albergó la primera edición del GP de Alemania en 1926, ganada por Rudolf Caracciola a los mandos de un Mercedes-Benz. Esa edición se caracterizó por la abundante lluvia caída y la escasa visibilidad , por eso Caracciola a partir de esa carrera fue apodado Regenmeister, o "el maestro de la lluvia" en el idioma del Quijote.
Como buen circuito maldito que se precie, debe tener en su historial un buen número de desgracias. Pronto en el Avus se desencadenó la tragedia cuando Adolf Rosenberg acabó con la vida de tres espectadores. En 1933 Otto Mertz se dejó la vida en un Mercedes SSKL cuando perdió el control de su monoplaza a causa de la lluvia.
En el 34 y 35 la victoria se escapó a Francia (Buggatti) e Italia (Alfa Romeo). En 1936 el faraónico Avus acogió pruebas de la Olimpiadas, como la maratón, los 50 kms marcha o la competiciones de ciclismo.
En 1937 en un intento de convertir el Avus en el circuito mas veloz del mundo se crea un peralte de 43º en la curva norte que aumenta notablemente la velocidad. Esa curva pasaría a ser conocida como elmuro de la muerte. Pues si un vehículo se salía no habría ninguna medida de seguridad que lo detuviera y podía llegar a saltar decenas de metros por el aire.
JEAN BEHRA (R.I.P.), AVUS 1959
Las curvas peraltadas no eran ninguna novedad pues tanto Brookland en Inglaterra como Monza en Italia o Montlhery en Francia ya las habían incorporado anteriormente. La curva fue construida a base de ladrillos rojos. Para hacernos una idea de su terrible inclinación basta decir que incluso en los rapidísimos óvalos Norteamericanos lo usual es no llegar a rebasar nunca los 30º de inclinación. Herman Lang declaró que correr en este circuito era mas propio piloto de acrobacias de avión que de piloto de carreras.
Hablemos ahora un poco de velocidad. Bernd Rosemeyer hizo una vuelta en entrenamientos de 4:04,2 eso hacia un promedio increíble de 284 kms/h. En el Avus en el momento de la frenada los monoplazas alcanzaban los 380 km/h y se pasaba por la curva norte a unos 180 km/h. El vencedor de ese año Herman Lang con su Mercedes Benz W125 obtuvo una media de 162 mph/h (unos 261 km/h), registro que no sería superado hasta después de tres décadas en las 500 millas de Indianapolis.
La única limitación que tenían aquellos autos locos era el limite de peso que se fijó en 750 kgs. Según reza la leyenda, eso dio origen al nacimiento de las Flechas de Plata. En una carrera los Mercedes se pasaban de peso y el director deportivo en un alarde de pillería mandó lijar la pintura hasta llegar al aluminio y ahorrarse los kilos necesarios para no sobrepasar el peso autorizado.
¡Atención al siguiente vídeo!, podemos ver al precursor de James Hunt, antes de bajarse del coche ya esta fumando. Eso es estilo...
MERCEDES BENZ T80
A partir de entonces la locura por alcanzar récords de velocidad hace del Avus, el escenario ideal donde pilotos de Auto Union (el antepasado de Audi) y Mercedes se enzarzan en temerarias batallas y tentativas de récords de velocidad. Auto Union poseía el récord, pero en 1938 , el director de carreras de Mercedes Alfred "El Gordo" Neubauer, se llevó a su escuadra formada por Von Brauchitsch,Caracciola y Bernd Rosemeyer a un tramo de la autopista entre Franckfurt y Darmstadt. Lograron recuperar el récord mundial de velocidad sobre tierra, alcanzando los 438 kms/h. Por desgracia en un tercer intento de Rosemeyer, apodado "El enamorado de lamuerte" una ráfaga de viento sacaría su auto del trazado, lo que tras un fuerte impacto le provocó la muerte. Aun a riesgo de salirme del tema de la entrada, el Avus, no puedo evitar mencionar la mayor locura creadapor Mercedes en su historia; el T80. No llegó nunca a rodar. Concebido en 1937 por Ferri Porsche a instancias de Adolf Hitler quien quería a toda costa el récord de velocidad mundial, para mayor gloria del partido Nazi. Era casi un avión con ruedas y un motor de 44,5 lts y 3.000 cv, capaz dicen, de alcanzar los 750 km/h La segunda guerra mundial paralizaría cualquier competición automovilística, y sobra decirlo todo intento de récord.
Con el término de la segunda guerra mundial los primeros en visitar el circuito fueron los soldados estadounidenses, quienes lo encontraron en unas circunstancias lamentables. Pero Alemania estaba sumida en una profunda reconstrucción y la vuelta de las carreras lógicamente habría de esperar unos años. Las largas rectas del Avus , sirvieron para desfilar a las victoriosas tropas norteamericanas con motivo de la visita de su presidente a la Conferencia de Potsdam.
Las competiciones volvieron al Avus en 1951. Mercedes en 1954 volvió a copar las primeras posiciones en el GP de Berlín.
En 1959 los dirigentes del Avus lograron su objetivo de arrebatar el GP de Alemania de F1 a su rival tradicional ; Nurburgring. La carrera ha sido la única de F1 que se disputó en este trazado y también la única de la historia de la F1 ha realizado en dos mangas, debido a las altas velocidades alcanzadas por las máquinas y por consiguiente al enorme esfuerzo humano y mecánico. Los Ferrari Dino con motor delantero V6 triunfaron, copando el podio Tony Brooks, Dan Gurney y Phil Hill. Fue un GP muy accidentado. Hans Herman salio ileso de un accidente en la curva sur, gracias a no contar con dispositivo de cinturón de seguridad, con gran fortuna cayó a la pista mientras su BRM se destrozaba con incontables vueltas de campana.
Pero peor suerte corrió el piloto francés Jean Behra, el dia antes a la carrera de F1, en un evento reservado a deportivos de 1.500 cc., su Porsche salió disparado en la Nordkurve, acabó colisionando con un muro de hormigón y un mástil de banderas. Esta muerte puso de manifiesto la peligrosidad del trazado berlines, por supuesto, como decimos en mi pueblo, una y no más Santo Tomás, la F1 nunca volvería al Avus, hecho que desencadenó el ocaso del circuito reservado desde entonces para competiciones nacionales.
Es una leyenda urbana que el Muro de Berlin levantado en 1961 partiera por la mitad el circuito del Avus, pero si durante esa época se modificó el trazado dejándolo en solo 8,3 kms. Ello supuso la pérdida de la antigua Curva Sur, que fue demolida para conectar el Avus a una autopista. En un intento de reacondicionarlo a los tiempos modernos en 1967 se derribaría el peralte de la curva norte, para sustituirla por una curva plana y por supuesto de mayor radio. Al año siguiente las pistas pasaron a ser parte de la red publica de autopistas. El circuito pasaría a ser entonces semi-urbano. En 1976 se revivió el trofeo Avus-Rennen para monoplazas de la formula 3 . Se impuso el sueco ConnyAnderson. En 1978 se celebra otra competición internacional ganada por el Porsche de Toine Hezemans. También las series BMW M1 Procar visitaron el mítico circuito en 1979 y Bob Walleck en 1983 impuso su Porsche 956.
Pero fue la llegada del DTM lo que volvería a insuflar un poco de olor a gasolina al viejo trazado Berlinés. Los aficionados podían volver a disfrutar, después de más de cinco décadas, de las terribles batallas entre las Flechas de Plata. El DTM revivía la historia, con emocionantes duelos entre las hordas de Audis y Mercedes. También los chicos de Alfa Romeo reverdecieron laureles con los rapidísimos 155.
A pesar de reacondicionarlo con chicanes artificiales, las carencias del Avus como la estrechez de la pista, la falta de escapatorias o la proximidad de los muros y el aumento progresivo de las prestaciones de los coches convertía cada carrera en un emocionante cuerpo a cuerpo que podía desembocar en cualquier momento en una inmensa colisión múltiple como la que le costó la vida al piloto de Nissan,Kieth o'Dors fallecido en 1995. De nuevo Avus era puesto en entredicho por su peligrosidad. Si a esto le sumamos las molestias que originaban los cortes de la autopista, (centro neurálgico de la red viaria al estar cerca de Potsdam) para la celebración de las carreras, y la aparición de la nueva pista de carreras en Brandenburgo, el Eurospeedway Lausitz, todo ello supondría el fin de uno de los circuito más rápidos del mundo. Después de casi 75 años de velocidad pura y dura, al viejo loco de Avus le llegó la hora de su jubilación.
Afortunadamente reliquias de su glorioso pasado subsisten para los ojos de los aficionados, como la vieja torre de control, ahora convertido en un hotel, las tribunas o las curvas Norte y Sur.
Sin duda otra meca del mundo del motor, a la que todo buen aficionado debería peregrinar.
P.D. (Audi lanzó en 1991 un precioso concept car de aluminio llamado Avus Quattro en honor a la pista que tantos triunfos le dió, es de ser bien nacido ser agradecido).
Un lejano 21 de mayo del año pasado comenzó la andadura de este Blog, con una entrada donde exponía mi punto de vista crítico sobre el panorama actual de la F1. El pasado Septiembre con el post sobre Pininfarina y Ferrari (por cierto el post más visitado por vosotros) llegaba a las 25 entradas, si entonces ya me hacían mucha ilusión, las 50 de hoy que os voy a contar. Este blog nació para que un ignorante como yo pudiera adquirir un poco de cultura automovilística. Pero subsiste gracias a vosotros amigos, seguidores y lectores. Me parece increíble las más de 29 mil páginas vistas a día hoy, (para mi que los chicos de Blogger se han equivocado al contar, jeje). Solo daros las gracias otra vez y deciros que estáis en vuestra casa, así que no os cortéis a la hora de hacer comentarios, proponer temas o lo que sea. Pero en fin vamos al tajo, el objetivo de este blog ahora es alcanzar las 100 entradas. Para celebrar esta ocasión especial me reservaba un personaje especial (no es AyrtonSenna, este lo dejo para otra ocasión)...
Hay pilotos que se convertido en grandes gracias a su gran numero de triunfos o de títulos mundiales. Sin embargo ha habido otros, tanto del mundo de los rallys como de la F1, que sin ganar el título de la máxima categoría, han pasado a la historia del automovilismo como figuras legendarias y serán siempre recordadas por los buenos aficionados. Sus trágicas desapariciones los convierten en ídolos y hacen que aun sean recordados con mayor cariño. Uno de esos casos que se me ocurren fue Henry Toivonen de quien ya escribí algo en una anterior entrada http://zona-rapida.blogspot.com/2010_06_01_archive.html. Otro de ellos, sería Gilles Villeneuve. Más allá de las frías estadísticas, fue el campeón en aspectos tan poco valorados por los números como: el corazón, la espectacularidad, la valentía, el arrojo, la determinación o el carisma.
Lugar y fecha de nacimiento.
Berthierville, Quebec, Canada, el 18 de Enero de 1950.
Escuderias F1
McLaren (1977), Ferrari,(1977 hasta 1982)
Victorias en F1
6 victorias: Canadá(1978), Sudáfrica(1979), EE.UU, GP del Oeste(1979), EE.UU(1979), Mónaco(1981), España(1981)
Palmares
Campeón Formula Atlantic(1976), Campeon Formula Atlantic Canada-USA(1977), Subcampeon del mundial de F1 en (1979), 68 carreras en F1, 13 podios, 2 poles position, 8 vueltas rápidas en carrera.
Ante la falta de recursos para correr en monoplazas, dedicó todo el dinero que ganaba trabajando en la construcción para correr en Trineos de nieve a motor. Esta competición le daría una sensibilidad especial sobre superficies deslizantes. A la temprana edad de 19 años gana el título mundial. Gran amante de todo lo que se moviera a gran velocidad, durante toda su vida Gilles tuvo una facilidad innata para pilotar los más diversos artefactos como motos, helicópteros o lanchas motoras. Después se inscribe en la escuelade pilotos de Jim Russell en Mont-Tremblant. De orígenes humildes y sin apoyo financiero se vio obligado a vender su casa y vivir en una casa rodante. Un amigo suyo John Lane le compró los dos coches con los que compitió en la Formula Ford. Así con el apoyo de varios benefactores privados conseguiría ganar los títulos de la Fomula Ford y la Formula Atlántic.
Su paso por la F1 se inició en McLaren. El mismo James Hunt tras disputar el Molson Grand Prix, aconsejó su fichaje a Teddy Meyer el jefe del Marlboro Team: " acabo de ser derrotado por ese tal Villeneuve. Es realmente extraordinario. Debe darle trabajo". Por fortuna hicieron caso de las sabias palabras del "Golden Boy". A pesar de que solo disputó para McLaren el GP de Gran Bretaña, ocupando una discreta undécima posición. Al terminar la temporada Mclaren decidió no renovarlo y Villeneuve volvió a su casa, cuando recibió una llamada de un tipo con acento extranjero. La llamada provenía de Italia y le ofrecían realizar una jornada de Test en Modena. No, no era ninguna broma, cuando Enzo Ferrari vio por primera vez al piloto canadiense, le recordó al legendario Nuvolari. El mismo Enzo afirmaba que además de coches le gustaba "construir" pilotos y en Gilles vio un diamante en bruto a pulir. Esa misma temporada ficharía por la Scuderia que ya nunca abandonaría. Corrió los dos últimos Gp de la temporada.
Curiosamente su bautizo con Ferrari fue en casa, en el circuito de Mosport en Canadá. Ya desde las primeras vueltas exhibió un pilotaje al límite que le costó un trompo y un posterior abandono. Peor suerte sufrió en el siguiente GP, en Japón, al intentar superar a Ronnie Petterrson, su rueda delantera contactó con las traseras del famoso Tyrrell de 6 ruedas y el Ferrari voló. Gilles resultó ileso, no así dos espectadores que murieron y 10 más que resultaron accidentados. Ronnie tras la carrera declaró "este tipo es un peligro público". Sin embargo no fue culpa suya sino de la organización que no advirtieron al público mal colocado.
En 1978 la racha de accidentes y retiradas prosigue. En Long Beach demuestra su carácter impulsivo pero Clay Regazzoni no lo era menos y el Ferrari del astro canadiense vuelve a salir catapultado por los aires. En las primeras carreras no lograba poner a punto su monoplaza para hacerlo competitivo. Pero nunca fue discutido por el Commendatore que apreciaba el carácter temerario de Villeneuve. Gilles con un 4º puesto en Bélgica, un 3º en Austria, le dió la razón al terco patrón italiano. Su mayor experiencia y el trabajo duro de los componentes del equipo se tradujeron en su primera victoria, en su casa, delante de su afición, de sus padres y de su joven esposa.
1979 se convertiría en su mejor temporada. Gracias a las victorias de Sudáfrica y las dos disputadas en Estados Unidos, los tiffossi le encumbraron como a su nuevo ídolo. Obtuvo también 4 segundas posiciones (Francia, Austria, Italia y Canadá). Paradojicamente en su mejor temporada fue su propio compañero de equipo el Sudafricano Jody Schekter, apodado "el oso" quien le birló el triunfo en el mundial de pilotos. Al final tan solo les separaron 4 puntos de diferencia (51 a 47). Sin embargo hoy en día Gilles es recordado como mucho mejor piloto que Jody, pero quizá no fue lo suficientemente conservador, sobre todo con su mecánica, para ganar aquel mundial.
En el Gp de Canadá el combativo Gilles solo pudo ser superado por Alan Jones a pesar de correr con el alerón trasero doblado. En el GP de Holanda, Gilles demostró que era inasequible a los problemas mecánicos y tras sufrir un reventón en su neumático trasero realizó sin problemas la vuelta entera al circuito para cambiarlo, por desgracia la suspensión quedo dañada y hubo de abandonar.
Otra actuación que nos dejo para la posteridad, tuvo lugar en Dijon. La carrera fue ganado por Renault. Fue el primer motor turbo en ganar una prueba en la F1 moderna. Los Renault aquel día volaban sobre el trazado francés, solo Gilles pudo intercalarse entre Jean Pierre Jabouille y Rene Arnoux, a base de puro pilotaje. La increíble serie de adelantamientos de Gilles acabó eclipsando por completo el triunfo de Renault. Aunque ya lo hayáis visto... merece la pena verlo repetido. Mas tarde Arnoux declaró: "si, me ganó, pero no me preocupa en absoluto. Supe que había sido superado por el mejor piloto del mundo".
Ante los que le acusaban de ser un piloto demasiado impulsivo, Gilles dió otra demostración de madurez en el GP de Monza. Delante de un público exultante por la triunfal campaña de la marca del Cavallino, Gilles supo ser un fiel escudero de Jody Scheckter manteniéndose tras su estela para garantizar matemáticamente el título mundial de pilotos del Sudafricano. Ya sin cortapisas, ganó la ultima prueba de la temporada disputada en el circuito Norteamericano de Watkins Glenn, y lo hizo demostrando una insultante superioridad sobre suelo mojado. En los entrenos del viernes rodó 11 segundos por vuelta más rápido que cualquier otro piloto. Al ser preguntado por los periodistas, Jaques Laffitee sonrió y respondió" ¿ por que molestarse? , Gilles es diferente al resto de nosotros. El está en un nivel aparte".
Gilles marchó de Canadá y eligió Montecarlo como su residencia Europea. Cuando no corría sentía un vacio que le llevaba a desplazarse al lago Commo, para practicar motonautica o volar con helicópteros. Sus múltiples compromisos y su prematura muerte le privaron de obtener el título oficial de piloto de aviación civil. De hecho, una vez participó en una curiosa prueba de aceleración entre su Ferrari y un caza de aviación militar. Nunca estuvo muy lejos de su esposa e hijos. También era un gran aficionado a los esquís, pasando sus vacaciones en Sestrieres. Incluso llegó a participar en alguna prueba de aficionados.
Pero volviendo al mundo de la F1, 1980 fue un año para olvidar. Esa temporada solo pudo ser decimocuarto del campeonato con 6 puntos. Sus mejores resultados fueron 2 quintos puestos en Mónaco y Canadá. El monoplaza rojo de ese año, el 312T5 nunca acabó de ir bien y además la competencia se puso las pilas. Gilles supo aguantar. Ferrarista hasta la médula una vez declaró: "si me hubieran dado tres deseos, mi primero sería correr en competición, mi segundo, estar en la F1 y mi tercero correr para Ferrari".
Su recompensa llegaría en 1981. Concretamente en el GP de Mónaco. Gilles dió toda una lección de pilotaje y siendo fiel a su estilo agresivo, no era raro verle salir cruzado de algunas curvas.
Esa misma temporada en el circuito madrileño del Jarama protagonizó otra de sus actuaciones que han pasado a la historia. Después de una gran salida casi por fuera de la pista se situó tercero, Tras superar a Reuteman y finalmente a Alan Jones, se situó en cabeza. Pero luego tuvo que resistir los embates de un tren de perseguidores formado, además de los antes citados, por Laffite, Watson y De Angelis, para lograr la victoria. Pero a partir de ese triunfo, fiel a su estilo; capaz de lo mejor y lo peor, encadenó una serie de abandonos y accidentes que le alejaron otra vez del título mundial. Tan solo pudo obtener un tercer puesto en el circuito Canadiense.
En 1982 Ferrari fichó a Didier Pironi, en teoría como segundo piloto. Las relaciones entre los dos pilotos eran muy buenas. Las cosas no empezaron demasiado bien para el canadiense, tras dos retiradas en Sudafrica y Brasil, acaba tercero en Long Beach pero finalmente es descalificado por una irregularidad en la mariposa del turbo.
La ira de Gilles se desataría en Imola. Su cara de cabreo en el podio lo decía todo. Mientras Pironi aun celebraba el podio, el canadiense visiblemente contrariado abandonó las celebraciones. Gilles en teoría primer piloto del equipo ostentaba una cómoda primera posición pero Didier Pironi estableció una fratricida batalla entre los dos Ferrari. Didier ganó la carrera por delante suyo y Gilles se sintió traicionado por su amigo y por su equipo. Gilles a pesar de ser muy impulsivo siempre respetó a Jody Schekter su ex-compañero cuando este optaba a la victoria. Por esa razón le sentó tan mal los ataques de Pironi en Imola.
En el Gp de Bélgica en el circuito de Zolder se desencadenó la tragedia. Paradojas de la competición se había calificado como muy peligroso al trazado de Spa-Francorchamps. El hecho luctuoso sucedió en los entrenos. Gilles buscaba una vuelta rápida mientras el monoplaza de Mass iba muy lento. Se encontraron al salir de una curva rápida. De nuevo haciendo honor al apelativo de "Aviador de la F1", el monoplaza nº27 salio catapultado por los aires, al igual que Villeneuve quien al parecer no portaba el dispositivo del cinturón de seguridad. Fue evacuado con vida del circuito solo un dia despues, debido a la gravedad de las lesiones le fue retirado el apoyo vital. Se criticó duramente al monoplaza 126C2 pues poco mas tarde sufrió Pironi otro accidente que le costo serias heridas en las piernas.
Pero la estrella de Gilles Villeneuve nunca dejaría de brillar. Ni en el corazón de sus seguidores ni en el firmamento. Ya que unos aficionados suyos, venecianos, le pusieron su nombre, en las vísperas del GP de Monza de 1981, a un astro situado en la Constelación de Perseo , con certificado incluido el Registro del Cielode París.
Pero esa no fue la única estrella Villeneuve. La vida, como una especie de recompensa otorgó a su hijo Jacques los títulos que se le negaron al progenitor. El nombre de Jacques siempre ha estado muy ligado a la familia pues su tío que portaba el mismo nombre también fue piloto de competición.
El pequeño Villeneuve tras ganar las 500 millas de Indianapolis y el titulo americano de la categoría, triunfó también en la F1, ganando el campeonato en 1997. En total sumó buenos números como lo demuestran sus 11 victorias, 23 podios y 13 poles. Aunque sus cifras fueran mejores, nunca llegó a tener tuvo el carisma de su padre.
sus citas celebres
Mientras mi coche funcione, me gusta ir al límite del principio al fin.
Antes del fin de mi carrera voy a ser capaz de inscribir mi nombre en el título mundial, pero si eso no es así, no importa, corro porque me gusta.
Sobre la muerte " yo nunca pienso en eso, sería una tontería. Cuando la muerte se decide a venir, no hay nada que puedas hacer. El mio es un trabajo peligroso, pero cual no lo es hoy en día.
Mi forma de conducir es al límite, cuando lidero la carrera y ruedo un par de segundos más lento porque voy líder, me aburro.
Amo y respeto a mis fans porque las carreras existen gracias a ellos. Esta es la razón porque siempre hay que dar lo mejor de si mismo. Debemos ofrecer a nuestro público un verdadero espectáculo.
Si todo parece bajo control, es que no vas lo suficientemente rápido.
lo que dijeron de el quienes le conocieron:
Es un poco extraño, pero sin duda es un fenómeno. (Nelson Piquet)
Si esta carrera la hubiera realizado Jim Clark, todos ustedes estarían exultantes. Aplaudan por lo menos a Villeneuve (Mauro Forghieri, jefe de equipo de Ferrari, tras una remontada de último a tercero)
Creo que por fin Ferrari tiene un gran piloto (Enzo F. tras la victoria de Dijon)
Él era el diablo mas loco que jamás encontré en la F1, (Niki Lauda tras ser arrollado por Gilles en Imola)
Esto es típico de Gilles. Nunca se da por vencido (Alan Jones, tras vencer un épico duelo con el monoplaza de Gilles corriendo con el alerón doblado)
El no corría por puntos, corría para vencer. Pequeño de estatura pero era un gigante en la pista.(J.M.Fangio)
Nunca vamos a olvidarle, estamos hablando de una herida que nunca sanará por completo. Nadie puede llenar el vació que dejó (Patrrick Tambay)
No conozco a ningún ser humano capaz de hacer milagros. Pero Gilles podía sorprendernos a veces (Jacques Laffitte)
