8 CILINDROS EN LINEA

En esta entrada volvemos a indagar sobre una extraña y antigua estirpe de automóviles, algunos de ellos han pasado a la historia,  cuya peculiar disposición mecánica ha caído en desuso, pero en su momento dominaban los circuitos y animaban las carrocerías más bellas, siendo muchos años los reyes de la carretera.

Una de las características que hacen espectaculares los coches del periodo comprendido entre guerras,  eran sus largos y estrechos capots delanteros. Su figura se veía descompensada desde un punto de vista estético, con el puesto de conducción muy retrasado y una trasera muy recortada. Una solución retro que recientemente algunas marcas como BMW han querido rescatar del olvido con su Serie Z.

Pero esta solución utilizada en coches deportivos y de gran lujo,  tenía la sencilla explicación de la gran capacidad de espacio necesaria para alojar motores de 8 cilindros en línea de gran cubicaje. 

Estos propulsores fueron tomados de la industria aeronáutica. Se cree que el primer 8L fue creación de Daimler y fue alojado en 1897 en un dirigible.  También durante la primera guerra mundial Mercedes utilizó su D. IV en una pequeña cantidad de aviones alemanes. 

Los primeros 8L en ser montados en coches eran modelos de competición. Pero fue en aviación donde se generalizó su uso debido a su configuración larga y estrecha que favorecía la aerodinámica y a su equilibrio que hacían innecesarios los contrapesos del cigüeñal. 

Debido a su numero par de igniciones por revolución estos motores no producían ningún tipo de desagradables vibraciones armónicas a bajo regimen y su funcionamiento era más suave y equilibrado que un seis en linea.

Por contra al compartir un único cigüeñal su vibración torsional se veía penalizada por su gran longitud, lo que hacia necesario incorporar un amortiguador armónico en el extremo libre del cigüeñal, para evitar agrietamientos por fatiga en el cojinete principal trasero, bielas y paredes del cárter.   Lo mismo sucedía en el árbol de levas, debido a su gran longitud se podían producir roturas a regímenes altos,  sin embargo ello no era impedimento,  pues los motores de los aviones giraban a velocidades relativamente bajas.

El primer fabricante en comercializar un 8L fue Isotta Fraschini en 1919. El motor del Tipo 8  de arboles en cabeza fue perfeccionado en competición. 

Otro coche ilustre que también sonará a los aficionados fue el no menos maravilloso Alfa Romeo 8C, cuyo motor fue creado por el gran ingeniero Vittorio Janno. Curiosamente inicialmente montaba cuatro bloques de dos cilindros con cárter común. Los P2 y P3 desplazaron el árbol de levas al centro del motor para que pudiera trabajar a más revoluciones y reducir su fatiga.. En un principio se planificó tan solo como coche de competición,  pero debido a su éxito en prestigiosos eventos como la Targa Florio, las 24 hrs de Le Mans, la Mille Miglia o el GP de Italia,  muchos acaudalados magnates de la época encargaron a Alfa Romeo chasis cortos, lungos (largos) o spiders, vestidos por las mejores carrocerías transalpinas entre ellas, Zagato, Touring, o Pinin Farina. Estos coches están considerados por los expertos de la marca como los más bellos producidos jamás, alcanzando precios desorbitados en subastas y levantando expectación en los mejores concursos de elegancia.

ALFA ROMEO 8C 2900 CARROZERIA TOURING SPIDER

ALFA ROMEO 8C 2900 BERLINETTA LUNGO TOURING 

ALFA ROMEO 8C 2900 MM

El 8C como era inferior en potencia a sus rivales en pista, recurrió a la sobrealimentación. El 2600 DOCH sobrealimentado fue montado en la Scuderia Ferrari, equipo semi-oficial de Alfa Romeo (dirigida por un joven Enzo), quien debido a su mala situación financiera había renunciado a la competición. 

Ya vimos en este otro artículo el alucinante Bimotore16C de dos propulsores de 8 cilindros y la increíble historia del récord de velocidad del bravo Nuvolari en el trayecto Florencia-Livorno, logrando una media de 327 km/h con una punta de 364 Km/h.

Los 158/159 Alfettas diseñados en 1937 regresarían después la Segunda Guerra mundial para ganar las dos primeras ediciones de la recién creada F1, con Farina en 1950 y El Chueco en 1951.  Estos 8 en línea de 1,5 ltrs sobrealimentados podían producir hasta 425 cvs y girar hasta las 10.500 rpm y ganaron 47 de los 54 GP en que participaron desde 1938 hasta 1951. Lamentablemente su final vino dictado por los cambios de normativa para la temporada 1952.

Otro rival a muerte en las carreras de los monopostos italianos fue Ettore Bugatti otro ilustre defensor de estas mecánicas, comenzando por su Type 30. Ettore era todo un personaje y llevaba personalmente sus creaciones a sus clientela europea para asegurarse que llegaban en perfecto estado de uso.

Pero el más fastuoso de ellos fue el montado en el Type 41 "Royale", con su elefantino rampante por delante, uno de los motores de coche de producción más grandes de todos los tiempos,  con una cilindrada de hasta 14,7 ltrs. era un motor capaz de producir 300 Cvs, pero a tan solo 1.700 rpm!.

Como ya vimos en este articulo estos monstruosos propulsores llamados Automotor Bugatti WR fueron usados hasta en locomotoras, batiendo numerosos récords de velocidad. 

El canto de cisne de estas mecánicas de Bugatti, fue el 57SC Atlantique,  alias La Voiture Noire. 

Nos quedamos por ahora en Francia,  donde el fabricante Delage también aprovechó su experiencia en competición (Campeón del mundo de constructores 1927) para ofrecer a sus clientes su D8, vestido por los mejores carroceros franceses de la época entre ellos figuraban, Chapron, Saoutchick Figoni&Fallaschi o Portout.

DELAGE D8 AERODYNAMIC COUPÉ

DELAGE D8 120 S AERO COUPE PAR PORTOUT

No obstante el grueso de la producción de los 8L, estaba en Alemania, siendo el pionero de ellos el Horch 8 producido desde 1926.

Otros modelos germanos dotados de ocho cilindros en linea fueron

ROHR 8

OPEL REGENT 

Sin embargo la mayoría de 8 en línea estaban en la gama de Daimler-Benz.

NÜRBURG 460 / 460K

NÜRBURG 500 / 500N

MERCEDES-BENZ 770 / W150

MB - TYP 380 / 380K

MB 500K / 540K

MB G4 GELÄNDEWAGEN

Pero si algún 8 en linea de la marca de la estrella merece pasar a la posteridad,  este es el W196 ganador y dominador absoluto del campeonato de F1 de 1955 pilotado por Fangio,  con Moss logrando el subcampeonato y el 300 SLR ganador de la Mille Miglia,  e iban camino del triplete cuando se produjo el terrible accidente de Levegh en las 24 horas de Le Mans y la escuadra germana se retiró de la carrera. 

Este propulsor muy avanzado a su época usaba distribución por válvulas desmodrómicas e inyección de combustible y solucionaba el problema de las roturas por tensión incorporando un tren de engranajes central en el medio (que también hacía funcionar los árboles de levas dobles, los magnetos dobles y otros accesorios) y accionaron una transmisión de eje a la carcasa del embrague en la parte trasera. Tras el accidente de Le Mans los de Stuttgart decidieron clausurar sus actividades deportivas y dejar de evolucionar sus 8L.  El W196 carenado conocido como Type Monza fue vendido en 2013 por casi 23 millones de €.

En Norteamérica varios fabricantes también optaron por esta configuración técnica, a la que denominaron Straight Eight. 

Los hermanos Duesenberg originarios de Alemania fueron unos pioneros, aprovechando el trabajo que habían llevado a cabo en motores de aviones durante la Primera Guerra Mundial. Su motor incorporaba 3 válvulas por cilindro y era capaz de girar hasta 5.000 rpm algo inédito hasta la fecha al otro lado del charco.

STUTZ DOBLE VALVULA 32 SUPER BEARCAT

L-CORD 29

REO ROYALE

NASH AMBASSADOR EIGHT

BUICK SERIE 80 ROADMASTER

PACKARD EIGTH / SUPER EIGHT

PONTIAC STREAMLINER 8

AUBURN EIGTH SPEEDSTER

CHRYSLER SARATOGA COUPE

La incorporación de los Straight Eight se generalizó entre los fabricantes norteamericanos en sus productos de gama alta, y fueron usados por REO, Stutz, Auburn, Hudson, Studebacker, Oldsmobile, Chrysler o Nash, por contra Ford siempre se mantuvo fiel a sus V8 y de nuevo se apuntó un tanto comercial al universalizar sus V8 al alcance de las masas.

Este tipo de motores eran mucho menos deportivos que los motores europeos y casaban muy bien con el gusto de los norteamericanos, que practicaban una conducción suave y placentera generalmente asociada a cajas automáticas que cambiaban a bajas revoluciones. Buick ofreció en su gama estos motores hasta 1952. Los últimos fabricantes en mantener los Straight-eight fueron Pontiac y Packard,  abandonando finalmente esa configuración en 1954. 

Los principales defectos de los 8 en linea era su pesadez y tamaño lo que suponía mayores costes de producción en piezas como cigüeñales, arboles de levas y cárter. Esta pesadez en su parte delantera también les hacia poco dinámicos a la hora de afrontar curvas a ritmo elevado. Mientras que técnicamente eran motores con un diseño poco eficiente,  pues eran generalmente de cabeza plana y válvulas laterales lo que dificultaba la entrada y el flujo de los gases de escape y se vieron sustituidos en la década de los cincuenta por los V8, más compactos lo que también supuso un cambio en el estilo de diseño.

Sin embargo fue Rolls-Royce quien produjo la última unidad de un  8 en linea. Tal honor recayó en un Phantom IV adquirido en octubre de 1956 por el Sha de Persia. 

El tiempo de estos leviatanes ha pasado y seguramente no recuperaremos jamás esta cominabacion gloriosa de ingeniería con artesanía.

HELLÉ NICE, LA REINA BUGATTI

 

Nuestra protagonista nació casi con el siglo XX, un 15 de diciembre de 1900 en un pueblecito francés de nombre impronunciable, llamado Auney-sous-Auneau, situado a 75 Km de la capital. 

La pequeña Mariette Helené Delangle era la hija del cartero del pueblo. Ya de pequeña cuando salía del colegio pasaba las tardes haciendo carreras de bicis con los chavales del pueblo, pronto se vio que lo de saltar a la comba y jugar con muñecas  no le atraía demasiado. 

Mariette ya adolescente ansia emociones fuertes que probablemente nunca encentraría en su pueblecito,  y decide a los 16 años emigrar a la gran ciudad. Frecuentando los ambientes bohemios de Paris conoce a un pintor y se convierte en su musa. 

Con los cuartos que gana posando desnuda se apunta a una academia de baile. Su carrera de bailarina de cabaret, parece consolidarse y adopta el sobrenombre de Hellé Nice. Gracias a sus giras por toda Europa pronto prospera llegando a comprarse un piso en París, un coche,  un yate y es una asidua de las más prestigiosas estaciones de Sky.

Pero su carrera se vio truncada en 1920 al ser arrollada por un alud en una pista de sky. Nice salva la vida pero su rodilla se ve seriamente lesionada, poniendo así fin  a su carrera como bailarina de cabaret. No obstante,  Hellé sigue frecuentando esos locales de los felices años veinte donde conoce a un piloto de carreras. De la mano de Henri de Courcelles se introduce en el por aquel entonces pujante mundo del automovilismo. En 1929,  pesar de su lesión de rodilla y de una vida nocturna de los más agitada, nuestra protagonista se proclama vencedora del Grand Prix Femenin en el autódromo de Montlhery.

Hellé sigue compitiendo incluso viaja al otro lado del charco, pero su carrera no despega hasta que conoce e intima con Phillip, uno de los miembros de la rica dinastía Rotshchild,  quien le acaba presentando a Ettore Bugatti. Su hijo inmediatamente acaba prendado del carisma de Nice y la convierte en su amante. Jean la propone a su padre como piloto de la casa. Ettore pensó que nadie mejor que una mujer joven, bella y glamurosa para promocionar sus ventas y acaba incorporándola a su elenco de pilotos.  Hellé ganó algunas carreras con su flamante Bugatti Type 35C, superando incluso a los hombres en la clasificación general, pero más allá de sus éxitos deportivos es en el aspecto publicitario donde ella consigue pingues beneficios. Su rostro aparece en miles de carteles,  entre otros para la petrolera ESSO y para la tabacalera Lucky Strike, bajo el slogan "el cigarrillo de los campeones". 

Su popularidad es tal,  que se le atribuye erróneamente el récord de velocidad femenino con una punta de 197´7 Km/h,  cuando una año antes Janine Jenkins había alcanzado los 199 km/h. Hellé cautiva a los norteamericanos con el apodo de la "Reina Bugatti". Pero como siempre no es oro todo lo que reluce,  y en sus contratos no corre carreras,  tan solo participa en exhibiciones y lamentablemente una de las clausulas contractuales exige que pilote sin casco para que los espectadores puedan distinguir su cabellera movida por el viento. 

Cansada de las excentricidades de los yankees vuelve a Europa en 1931. En 1933 abandona Bugatti para correr con Alfa Romeo. En 1936,  en Sao Paulo tuvo lugar un terrible accidente que costó la vida de seis espectadores,  y la llevó a un estado comatoso entre la vida y la muerte que duró tres días. Cuando despertó,  le explicaron que había salvado la vida gracias un soldado fallecido en el accidente, quien había absorbido el terrible impacto de su cuerpo contra las tribunas, por suerte otros treinta espectadores tuvieron mejor suerte y solo resultaron heridos.  

Aquel accidente pareció ser el inicio de su decadencia, no pudiendo clasificarse para las principales carreras, sin embargo en 1937 alternando su coche con otras tres féminas en las pruebas de resistencia de Yacco obtuvo unos récords mundiales, los de diez días y diez noches consecutivos pilotando, y los de 20.000 kms alcanzados en ese periodo.

En el fatídico 1939 estalla la segunda guerra mundial y su querido Jean Bugatti fallece en un accidente. Hellé abandona su lujoso ático parisino para instalarse en la Riviera francesa. Acabada la guerra justo cuando Nice trata de recuperar su carrera automovilista, el piloto galo Louis Chiron la acusa de colaboracionista nazi, nada menos que de formar parte del servicio de espionaje de la Gestapo, aunque nunca pudo demostrarlo. Pero aquel estigma la persiguió siempre,  privándole no ya de su anterior carrera automovilística, sino también de cualquier otro empleo digno 

Es en un suburbio de Niza donde pasó sus últimos años de vida alejada de las carreras por falta de patrocinadores, tirando de sus ahorros para vivir. La antaño glamurosa piloto de Bugatti y Alfa Romeo,  esquiadora, bailarina de cabaret,  modelo publicitario y amante de prestigiosos potentados, inicia una discreta vida en la ciudad de la que tomó su apodo,  bajo un nombre ficticio para que nadie la reconociera. Incluso su familia la rechaza y sus vecinos la recuerdan robando la leche que le ponían por la noche a los gatos del barrio para poder subsistir.  

En 1984,  La Reina Bugatti que había saboreado las mieles del triunfo y la popularidad de los Grandes Premios,  muere olvidada por todos a los 83 años, y es una organización benéfica quien debe correr con los gastos de su cremación. Sus restos fueron depositados en la tumba familiar pero ni tan solo se la mencionó allí, hasta que en el 2008 una fundación que lleva su nombre puso una placa conmemorativa.

En 2010,  la escritora británica Miranda Seymour publicó el libro "The Bugatti Queen", todo  un éxito de ventas,  cuyo exhaustivo trabajo de documentación contribuyó a rememorar las gestas de la injustamente denostada Mariette Delangle.

Aquí acaba la apasionante biografía de una de aquellas pioneras del antaño machista mundo del automovilismo,  y sin duda una de las mujeres mas pintorescas y aventureras del principio del siglo XX.

GOLFEANDO; CIRCUITO DE LASARTE

 

Los circuitos urbanos tienen algo de especial y siempre han sido mis favoritos. Tal vez su encanto se deba a que aprovechaban calles o carreteras locales,  que tan solo eran cerradas cuando se celebraban allí los Grandes Premios. Algunos como Mónaco, Montjuic, Avus o el mismo Lasarthe (Le Mans) todavía hoy en día podremos visitar y recorrer con nuestro coche parte del trazado original. 

Sin necesidad de irme tan lejos, me propuse indagar sobre si esto sería todavía factible en el caso del Circuito de Lasarte, de 18 Kms,  el cual vio su creación allá por el lejano 1923 para la celebración de la Gran Semana Automovilista de San Sebastián. Pensaba que era algo muy emocionante conducir mi Golfete por aquellas carreteras que hace casi 100 años surcaron  las Silver Arrows, Mercedes-Benz y Auto Unión,  pero también numerosos Bugatti, Maserati, Hispano-Suiza o Alfa Romeos, máquinas pilotadas por nombres  míticos como Tazio Nuvolari, Louis Chiron, Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Achille Varzi , o prestigiosos directores de equipo como Neubauer o Ferdinad Porsche, entre otros. 

Pero el mundo cambia muy rápido,  y el reto era saber si aquellas viejas carreteras habrían sido demolidas o reformadas de tal modo que fuera imposible recorrer integro el circuito. 

Me puse manos a la obra y lo primero era conseguir un gráfico del circuito.

Este mapa,  aunque algo esquemático,  nos podía valer. Vemos el sentido del circuito, y puntos de referencia como las poblaciones que atravesaba y tomando esto como referencia me fui a Gmaps,  busqué la zona y uní las poblaciones que aparecían en el trazado original.

Sorprendentemente los dos trazados se parecían bastante, con la salvedad del tramo de autovía entre Lasarte y Andoain (parte inferior) que no podía recorrer salvo que hiciera de conductor Kamikaze y me metiera en contra dirección, al tratarse actualmente de un desdoblamiento de la Autovía N-1.

Comenzamos el recorrido por el inicio. La ciudad de Lasarte-Oria en la zona donde se hallaban las tribunas ha creado un mural conmemorativo. 

Posteriormente nos dirigimos dirección sur tomando la salida de la Nacional 1,  o como en aquellos tiempos se le conocía la carretera de Madrid-Irún.  Actualmente a la zona se la conoce como Bugatti. ¿conocéis otro topónimo local con una referencia tan clara al automovilismo?.

En Andoain damos media vuelta y volvemos a enfilar la dirección norte. Es una zona industrial a las afueras de la ciudad y la carreterilla tan estrecha parece coincidir exactamente en su trazado y forma con las de los años veinte (del siglo pasado claro!).

Atravesamos otro núcleo urbano, en esta ocasión Urnieta y al hacerlo estamos ya por el Km 9. A las afueras de esta población aparece amenazadora una gran autopista,  que por supuesto no figuraba en el trazado del circuito, y debemos sortearla para volver a enfilar la GI-2132 en dirección Hernani. En esta ocasión no es necesaria atravesar la villa y proseguimos por una vieja carretera provincial,  escoltada en los arcenes como era habitual en la época por grandes plátanos, para proporcionar sombra y quitar algo de calor estival tanto a conductores como máquinas. 

Seguimos dirección San Sebastián, pasando por el Frontón Galarreta y el museo Chillida-Leku. Poco después,  evitando la salida a la autovía,  deberemos coger el desvío de nuevo hasta Lasarte-Oria y al igual que hicieron Chiron y compañía,  atravesar la ciudad por la Calle Mayor hasta el denominado actualmente Paseo del Circuito,  donde antaño se alzaron las tribunas y el marcador de posiciones. 

Por supuesto me diréis que es imposible revivir cien por cien las sendas del circuito,  y experimentar las sensaciones de los locos pioneros del automovilismo,  en un coche moderno con las limitaciones impuestas por el trafico rodado, no obstante ha sido un bonito paseo y todo un ejercicio de arqueología de la competición.