A menudo los aficionados al motor vintage reflexionamos sobre la falta de épica, gestas heroicas y emoción en las competiciones actuales, pero a cambio debemos celebrar que no se produzcan tan a menudo situaciones escalofriantes como la que muestra la imagen.
Mauro Bianchi perdió el control en las Forest Esses de Lasarthe en 1968.
Su precioso y azulado Alpine A-220 quedó rápidamente reducido a negras cenizas.
Mauro sobrevivió aquel infierno de llamas y humo, aunque vemos en la imagen sus guantes casi fundidos con la piel de sus manos, el traje de Alpine-Renault hecho jirones, su mono ignifugo interior a la vista en brazo y abdomen.
Aunque para mi, lo mas impactante es su casco y su balaclava totalmente calzinados.
Mauro salvó aquel día la vida pero lamentablemente por contra su hermano Lucien en 1969 y recientemente su nieto Jules en 2015 no tuvieron tanta suerte.
Cuando hablamos en tertulias sobre diseño automovilístico, el tema suele derivar casi siempre en la hegemonía de creadores y productos del país transalpino, no cabe duda el más importante en este sentido.
Pero el que escribe estas líneas, en ocasiones intenta meter baza y crear polémica sacando a la luz el diseño francés, con productos tal vez no tan sensuales y deportivos como los italianos pero en algunos periodos mucho más innovadores, vanguardistas y tecnológicamente más avanzados.
Particularmente me declaro admirador de los productos galos de los años setenta y ochenta muchos de los cuales sorprendentemente tienen detrás al protagonista de este post.
Robert Opron nació en Amiens en 1932, hijo de un militar francés y por ello pronto abandonó su país natal para dirigirse a África. Allí su padre luchó contra las tropas nazis y fue finalmente condecorado por su valentía. Para el joven Robert, la vida africana le enseñó valores como la libertad, el amor por la naturaleza, la bondad y la solidaridad de sus habitantes.
De vuelta a Europa inició sus estudios de Bellas Artes y Arquitectura, pero los libros de ingeniería le acabaron enamorando y encaminó sus pasos hacia la aeronáutica, trabajando incluso para una compañía de aviones en Toulon. Ello sin duda explica su visionario concept Fulgur realizado para Simca.
Gracias a este proyecto, Simca se equiparó a las grandes compañías estadounidenses que lanzaban en sus espectáculos bautizados como Motoramas, sus concepts basados en líneas aeronáuticas tan en boga en aquellos EE.UU en plena carrera contra la U.R.S.S para llegar a la Luna.
De modo que se pensó que el Fulgur presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1959, debía ser un coche autónomo que contaría con un radar dirigido por un computador parlante conectado a unas torres de control. Todo ello alimentado por una batería atómica, capaz de alimentar a unos propulsores electromagnéticos que le darían al Fulgur una autonomía de 5.000 Kms. Por supuesto esto nunca llegaría a materializarse pero este concept de Simca levantó gran expectación en los shows de New York y Chicago.
Opron fue despedido de Simca y pasó un par de años diseñando muebles hasta que un tal Flaminio Bertoni (creador del 2CV y el DS) le reclutó para su departamento de diseño en Citroën.
El temprano fallecimiento de su mentor en 1964 le abrió las puertas al despacho de director de diseño de la marca de Poissy. Allí su buque insignia el DS llevaba una decada sin cambios significativos y ya necesitaba una profunda renovación. A pocos le gustaría tener la enorme responsabilidad de retocar a una "Diosa", pero Robert solventó la papeleta con estilo, modernizando el coche pero a la vez manteniendo su esencia.
La principal novedad fue la llamada "nariz de tiburón" con faros direccionales halógenos integrados en la carrocería detrás de un vidrio, y según el giro del volante permitían ampliar al conductor el radio de visión.
Parece ser que el diseño de la trasera inicialmente contaba con luneta y tapa del maletero partida pero finalmente se desechó tal sorprendente recurso. En 1968 Citroën se hace con el control de la italiana Maserati y la cúpula directiva del doble chevrón tiene la idea de crear un Gran Turismo de lujo con capacidad para cuatro plazas bajo la carrocería de un cupé. Nuestro protagonista, aprovechando recursos como la suspensión hidroneumática, dibujó una coche largo y extraordinariamente bajo recurriendo de nuevo a un frontal afilado gracias a los faros empotadros, (en este caso seis) tras un metacrilato que también incorporaba la mátricula.
La trasera es un ejemplo de libro si queremos saber lo que es un fastback con una trasera recortada y también una enorme cúpula trasera de vidrio, unos recursos estilísticos que veremos repetidos en otras de sus obras. Para acentuar su poca altura las luces traseras se situaban a ras de suelo. El resultado era un Cx o coeficiente aerodinámico excelente, que unido al motor V6 de origen Maserati le permitía llegar a los 220 Km/h siendo el Citroén mas rápido hasta 1970.
Fuel mejor Citroën de la historia?. Parece ser que no, pues a sus propietarios como al gran Cruyff no les convenció nunca aspectos tan baladíes como el consumo o la fiabilidad mecánica, y se acabaron deshaciendo de ellos. Pero estos no son aspectos achacables a nuestro protagonista, que sin duda para los amantes de la marca creó el coche mas cool de la historia de la marca. El SM obtuvo el galardón de mejor coche del año otorgado por la revista Motor Trend en 1971.
Desde los Palacios Eliseos se encargaron cuatro unidades descapotables denominadas Presidentialles, para el entonces presidente GeorgePompidou.
Menos conocida y muy polémica fue la versión cuatro puertas del SM bautizada Opera. Por su parte Opron siempre mantuvo su indignación y renegó de estas versiones.
Sin embargo en Citroën a principios de los setenta necesitaban una profunda renovación porque los Ami y los DS eran modelos que iban perdiendo terreno frente a la competencia. Así en 1970 el Centro de Estilo de Citroën de Vélizy presentó el GS. Se trataba de un fastback de cinco puertas con muchas similitudes al BMC Aerodinamica, un estudio presentado por Pininfarina en 1967 para la marca británica, aunque nunca franceses ni italianos tuvieron ningún contacto de forma oficial.
El GS obtuvo el prestigioso titulo de Mejor coche de Europa de 1971 y junto a su segunda serie llamada GSA prolongó su fabricación hasta 1986, con un total de dos millones de unidades producidas, muchas de ellas en la factoría de Vigo.
Más delicado era el remplazo de la berlina de alta gama de la marca, pero una vez más nuestro protagonista de hoy, dió en el blanco con su sucesor. El DS llevaba desde 1955 en producción y no hace falta decir la expectación que levantó su sustitución en 1974, fue casi una cuestión de estado en Francia. A pesar de la enorme responsabilidad que recaía sobre sus esferas hidroneumáticas, el CX demostró estar a la altura de su predecesor.
El sucesor del DS tuvo una carrera brillante como lo demuestran sus excelentes cifras de ventas a lo largo de casi dos décadas en activo. En el plano puramente estetico , de nuevo vemos la obsesión de Opron por las líneas aerodinámicas y las carrocerías fastback o de cinco puertas que permitían jugar con un gran espacio interior aprovechable, ello todavía mas notorio en las versiones Break en unos tiempos en que estas no estaban tan arraigadas como en la actualidad. Siguiendo las líneas maestras del diseño presentadas por el GS, este modelo dió un paso adelante perfeccionando ese perfil tan fluido con una luneta trasera encorvada y ruedas traseras semiocultas. En su acogedor interior incorporaba un estiloso volante y un cuadro de mandos futurista.
El CX, siglas por las que se conoce el coeficiente aerodinámico, estableció unos estándares de equipamiento y calidad nunca vistas antes en la compañía.
En su momento gracias al 25TRD2 fue considerado el Diésel más veloz del mercado. Obtuvo el prestigioso galardón europeo de Coche del Año en 1975.
Por desgracia los números hacía tiempo que eran rojos en la compañía del doble chevrón, y Peugeot vió la oportunidad de hacerse con el control de su directo competidor en 1974. Ya se sabe lo que conlleva estas fusiones en grandes compañías, son una merienda de negros que acabó con nuestro protagonista fuera de Citroën.
Por aquel entonces el prestigio de este maestro estaba fuera de toda duda y como podía elegir destino acabó en Renault, otra marca de su país natal que tenia fama de permitir cierta libertad creativa a sus diseñadores.
Como Opron parecía estar especializado en la renovación de viejos mitos, uno de sus primeros trabajos para la marca del rombo fue el sucesor de toda una leyenda de los rallyes, aunque el Alpine A310 de 1976 tenia más pinta de Gran Turismo que de coche de rallyes.
En este trabajo vemos una continuidad de sus anteriores trabajos en Citroën, por ejemplo las líneas aerodinámicas, los faros carenados en el frontal protegidos por una pantalla, una enorme superficie acristalada posterior y unos interiores de calidad nunca vista para un fabricante generalista.
En Renault este hombre de gran mostacho y sus ayudantes, entre los que se encontraba Michel Jardin crean otro de esos autos icónicos de los años ochenta. El Fuego basado en mecánicamente en el R-18, era un soplo de aire fresco en su segmento de cupés ya veteranos como el Opel Manta o el Ford Capri. Aquí los tres volúmenes clásicos en los cupés eran sustituidos por su característica "hayon bulle" (luneta curva) que se extendía hasta el pilar C. La presencia del plástico negro tanto en los modernos paragolpes integrados como en la línea de cintura y en las aletas acentuaba su deportividad.
Robert Opron inició una época muy fructífera en una Renault que al igual que con su anterior compañía, demandaba de él un liderazgo y una visión de futuro clara para renovar su gama y acercarla al siglo veintiuno. Estos son algunos de los modelos en que nuestro protagonista dejó sus huellas.
RENAULT 9
RENAULT 11
RENAULT 25
RENAULT RODEO 5
RENAULT VESTA
RENAULT ESPACE
RENAULT EXPRESS
En Renault trabajó en proyectos con la colaboración de los más prestigiosos diseñadores del momento, como MarcelloGandini para crear el Supercinco o junto aGiorgetto Giugiaro en el diseño del R-21. Tal vez estas colaboraciones con maestros italianos fue decisiva para que tomara nuevos aires y en 1986 fichó por el grupo Fiat, o tal vez fueran nuevas incorporaciones en la cúpula directiva de la marca del rombo que no le acabaron de agradar.
A pesar de que Il Mostro como fue bautizado por la prensa de la época llevara el apellido de Zagato, el Alfa Romeo SZ no fue diseñado por Zagato, (tan solo lo fabricó) sino por el Centro Stile de Fiat.
Aunque el proyecto de un deportivo cupé de tirada limitada no tenía demasiada lógica en una compañía que no paraba de presentar números rojos en su contabilidad, desde el consejo de administración se buscaba un impulso de modernidad hacia nuevas tecnologías por ejemplo el diseño asistido por ordenador o la búsqueda de nuevos materiales plásticos e innovadores sistemas de producción.
Estéticamente Alfa quería reinterpretarse también y el coche debía ser innovador. Alfa decide enviar a concurso el diseño, un concurso donde participarían por una parte Zagato, otra parte Walter Da Silva al frente del Centro Stile de Alfa y en tercer lugar estuvo implicada la casa madre de Fiat, un centro de diseño comandado por Robert Opron.
El diseñador francés esbozaría las líneas maestras del SZ, y luego dejaría el desarrollo en manos de sus colaboradores Santini y Castellana. La cúpula superior se parece al primigenio dibujo del Simca Fulgur. Esta propuesta a priori rarísima es la finalmente elegida por la marca del Biscione.
Tras su jubilación siguio ligado al diseño de automóviles al crear su propia consultoría en el sur de París, trabajando entre otros paraLigier.
Entre otras distinciones este maestro francés fue nominado en 1999 para el premio "Car designer of the Century" y fue nombrado Caballero de la Legion de Honor. Se establece su participación en setenta y dos proyectos de diseños que han acabado con mas de treinta millones de vehículos circulando por las carreteras.
Reconocido unánimemente entre sus propios colegas como uno de los mejores diseñadores del siglo pasado, finalmente dejó este mundo en 2021 a los ochenta y nueve años.
Que elementos debe tener un coche de Rallyes, para ser el más fotografiado en el parque de asistencia, el más jaleado en las cunetas o el más recordado por los aficionados?.
A mi juicio debiera ser por supuesto victorioso, rápido; mejor si es ruidoso y bronco, con enormes pasos de rueda y múltiples apéndices aerodinámicos. Pero para mi, un requisito ineludible, un factor extra para pasar a la posterioridad, y un hecho diferenciador que lo aleja de cualquier coche de calle, esta es su decoración.
Veamos pues libreas y pinturas de guerra que han dejado huella en la retina de cualquier seguidor del apasionante mundo de los Rallyes.
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