En esta entrada volvemos a indagar sobre una extraña y antigua estirpe de automóviles, algunos de ellos han pasado a la historia, cuya peculiar disposición mecánica ha caído en desuso, pero en su momento dominaban los circuitos y animaban las carrocerías más bellas, siendo muchos años los reyes de la carretera.
Una de las características que hacen espectaculares los coches del periodo comprendido entre guerras, eran sus largos y estrechos capots delanteros. Su figura se veía descompensada desde un punto de vista estético, con el puesto de conducción muy retrasado y una trasera muy recortada. Una solución retro que recientemente algunas marcas como BMW han querido rescatar del olvido con su Serie Z.
Pero esta solución utilizada en coches deportivos y de gran lujo, tenía la sencilla explicación de la gran capacidad de espacio necesaria para alojar motores de 8 cilindros en línea de gran cubicaje.
Estos propulsores fueron tomados de la industria aeronáutica. Se cree que el primer 8L fue creación de Daimler y fue alojado en 1897 en un dirigible. También durante la primera guerra mundial Mercedes utilizó su D. IV en una pequeña cantidad de aviones alemanes.
Los primeros 8L en ser montados en coches eran modelos de competición. Pero fue en aviación donde se generalizó su uso debido a su configuración larga y estrecha que favorecía la aerodinámica y a su equilibrio que hacían innecesarios los contrapesos del cigüeñal.
Debido a su numero par de igniciones por revolución estos motores no producían ningún tipo de desagradables vibraciones armónicas a bajo regimen y su funcionamiento era más suave y equilibrado que un seis en linea.
Por contra al compartir un único cigüeñal su vibración torsional se veía penalizada por su gran longitud, lo que hacia necesario incorporar un amortiguador armónico en el extremo libre del cigüeñal, para evitar agrietamientos por fatiga en el cojinete principal trasero, bielas y paredes del cárter. Lo mismo sucedía en el árbol de levas, debido a su gran longitud se podían producir roturas a regímenes altos, sin embargo ello no era impedimento, pues los motores de los aviones giraban a velocidades relativamente bajas.
El primer fabricante en comercializar un 8L fue Isotta Fraschini en 1919. El motor del Tipo 8 de arboles en cabeza fue perfeccionado en competición.
Otro coche ilustre que también sonará a los aficionados fue el no menos maravilloso Alfa Romeo 8C, cuyo motor fue creado por el gran ingeniero Vittorio Janno. Curiosamente inicialmente montaba cuatro bloques de dos cilindros con cárter común. Los P2 y P3 desplazaron el árbol de levas al centro del motor para que pudiera trabajar a más revoluciones y reducir su fatiga.. En un principio se planificó tan solo como coche de competición, pero debido a su éxito en prestigiosos eventos como la Targa Florio, las 24 hrs de Le Mans, la Mille Miglia o el GP de Italia, muchos acaudalados magnates de la época encargaron a Alfa Romeo chasis cortos, lungos (largos) o spiders, vestidos por las mejores carrocerías transalpinas entre ellas, Zagato, Touring, o Pinin Farina. Estos coches están considerados por los expertos de la marca como los más bellos producidos jamás, alcanzando precios desorbitados en subastas y levantando expectación en los mejores concursos de elegancia.
ALFA ROMEO 8C 2900 CARROZERIA TOURING SPIDER
ALFA ROMEO 8C 2900 BERLINETTA LUNGO TOURING
El 8C como era inferior en potencia a sus rivales en pista, recurrió a la sobrealimentación. El 2600 DOCH sobrealimentado fue montado en la Scuderia Ferrari, equipo semi-oficial de Alfa Romeo (dirigida por un joven Enzo), quien debido a su mala situación financiera había renunciado a la competición.
Ya vimos en este otro artículo el alucinante Bimotore16C de dos propulsores de 8 cilindros y la increíble historia del récord de velocidad del bravo Nuvolari en el trayecto Florencia-Livorno, logrando una media de 327 km/h con una punta de 364 Km/h.
Los 158/159 Alfettas diseñados en 1937 regresarían después la Segunda Guerra mundial para ganar las dos primeras ediciones de la recién creada F1, con Farina en 1950 y El Chueco en 1951. Estos 8 en línea de 1,5 ltrs sobrealimentados podían producir hasta 425 cvs y girar hasta las 10.500 rpm y ganaron 47 de los 54 GP en que participaron desde 1938 hasta 1951. Lamentablemente su final vino dictado por los cambios de normativa para la temporada 1952.
Otro rival a muerte en las carreras de los monopostos italianos fue Ettore Bugatti otro ilustre defensor de estas mecánicas, comenzando por su Type 30. Ettore era todo un personaje y llevaba personalmente sus creaciones a sus clientela europea para asegurarse que llegaban en perfecto estado de uso.
Pero el más fastuoso de ellos fue el montado en el Type 41 "Royale", con su elefantino rampante por delante, uno de los motores de coche de producción más grandes de todos los tiempos, con una cilindrada de hasta 14,7 ltrs. era un motor capaz de producir 300 Cvs, pero a tan solo 1.700 rpm!.
Como ya vimos en este articulo estos monstruosos propulsores llamados Automotor Bugatti WR fueron usados hasta en locomotoras, batiendo numerosos récords de velocidad. El canto de cisne de estas mecánicas de Bugatti, fue el 57SC Atlantique, alias La Voiture Noire.
Nos quedamos por ahora en Francia, donde el fabricante Delage también aprovechó su experiencia en competición (Campeón del mundo de constructores 1927) para ofrecer a sus clientes su D8, vestido por los mejores carroceros franceses de la época entre ellos figuraban, Chapron, Saoutchick Figoni&Fallaschi o Portout.
DELAGE D8 AERODYNAMIC COUPÉ
DELAGE D8 120 S AERO COUPE PAR PORTOUT
No obstante el grueso de la producción de los 8L, estaba en Alemania, siendo el pionero de ellos el Horch 8 producido desde 1926.
Otros modelos germanos dotados de ocho cilindros en linea fueron
Sin embargo la mayoría de 8 en línea estaban en la gama de Daimler-Benz.
MB 500K / 540K
MB G4 GELÄNDEWAGEN
Pero si algún 8 en linea de la marca de la estrella merece pasar a la posteridad, este es el W196 ganador y dominador absoluto del campeonato de F1 de 1955 pilotado por Fangio, con Moss logrando el subcampeonato y el 300 SLR ganador de la Mille Miglia, e iban camino del triplete cuando se produjo el terrible accidente de Levegh en las 24 horas de Le Mans y la escuadra germana se retiró de la carrera.
Este propulsor muy avanzado a su época usaba distribución por válvulas desmodrómicas e inyección de combustible y solucionaba el problema de las roturas por tensión incorporando un tren de engranajes central en el medio (que también hacía funcionar los árboles de levas dobles, los magnetos dobles y otros accesorios) y accionaron una transmisión de eje a la carcasa del embrague en la parte trasera. Tras el accidente de Le Mans los de Stuttgart decidieron clausurar sus actividades deportivas y dejar de evolucionar sus 8L. El W196 carenado conocido como Type Monza fue vendido en 2013 por casi 23 millones de €.
En Norteamérica varios fabricantes también optaron por esta configuración técnica, a la que denominaron Straight Eight.
Los hermanos Duesenberg originarios de Alemania fueron unos pioneros, aprovechando el trabajo que habían llevado a cabo en motores de aviones durante la Primera Guerra Mundial. Su motor incorporaba 3 válvulas por cilindro y era capaz de girar hasta 5.000 rpm algo inédito hasta la fecha al otro lado del charco.
STUTZ DOBLE VALVULA 32 SUPER BEARCAT
L-CORD 29
NASH AMBASSADOR EIGHT
BUICK SERIE 80 ROADMASTER
PACKARD EIGTH / SUPER EIGHT
La incorporación de los Straight Eight se generalizó entre los fabricantes norteamericanos en sus productos de gama alta, y fueron usados por REO, Stutz, Auburn, Hudson, Studebacker, Oldsmobile, Chrysler o Nash, por contra Ford siempre se mantuvo fiel a sus V8 y de nuevo se apuntó un tanto comercial al universalizar sus V8 al alcance de las masas.
Este tipo de motores eran mucho menos deportivos que los motores europeos y casaban muy bien con el gusto de los norteamericanos, que practicaban una conducción suave y placentera generalmente asociada a cajas automáticas que cambiaban a bajas revoluciones. Buick ofreció en su gama estos motores hasta 1952. Los últimos fabricantes en mantener los Straight-eight fueron Pontiac y Packard, abandonando finalmente esa configuración en 1954.
Los principales defectos de los 8 en linea era su pesadez y tamaño lo que suponía mayores costes de producción en piezas como cigüeñales, arboles de levas y cárter. Esta pesadez en su parte delantera también les hacia poco dinámicos a la hora de afrontar curvas a ritmo elevado. Mientras que técnicamente eran motores con un diseño poco eficiente, pues eran generalmente de cabeza plana y válvulas laterales lo que dificultaba la entrada y el flujo de los gases de escape y se vieron sustituidos en la década de los cincuenta por los V8, más compactos lo que también supuso un cambio en el estilo de diseño.
Sin embargo fue Rolls-Royce quien produjo la última unidad de un 8 en linea. Tal honor recayó en un Phantom IV adquirido en octubre de 1956 por el Sha de Persia.
El tiempo de estos leviatanes ha pasado y seguramente no recuperaremos jamás esta cominabacion gloriosa de ingeniería con artesanía.
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