El comportamiento dinámico de un auto lo van a marcar muchos factores, pero para mí son fundamental en este punto dos cuestiones; ¿Donde está colocado el propulsor, y a donde transmite su fuerza.
Intentaremos no caer en tecnicismos y aun a riesgo de parecer un post algo simplista tan solo pretendo abordar aquí las disposiciones más habituales y las reacciones que proporcionan al volante, y sus ventajas y desventajas, aunque hoy en día con las ayudas electrónicas a la conducción estas se han ido diluyendo bastante.
TODO ATRÁS
Intentaremos no caer en tecnicismos y aun a riesgo de parecer un post algo simplista tan solo pretendo abordar aquí las disposiciones más habituales y las reacciones que proporcionan al volante, y sus ventajas y desventajas, aunque hoy en día con las ayudas electrónicas a la conducción estas se han ido diluyendo bastante.
TODO DELANTE
Es la configuración que vamos a encontrar en prácticamente todo el parque de vehículos actuales, en especial de tamaño y potencia pequeña y media; utilitarios, compactos y berlinas medias.
Los FWD (Front Wheel Drive) tienen el motor y la transmisión en la parte frontal del auto. Generalmente el propulsor va colocado en forma transversal por delante del eje delantero. Es decir las ruedas delanteras son motrices y directrices.
Aunque el concepto data de los tiempos de André Citroën y su Traction Avant, no ha sido hasta los años ochenta del siglo pasado cuando se impuso debido a su menor coste para los constructores generalistas.
Los FWD (Front Wheel Drive) tienen el motor y la transmisión en la parte frontal del auto. Generalmente el propulsor va colocado en forma transversal por delante del eje delantero. Es decir las ruedas delanteras son motrices y directrices.
Aunque el concepto data de los tiempos de André Citroën y su Traction Avant, no ha sido hasta los años ochenta del siglo pasado cuando se impuso debido a su menor coste para los constructores generalistas.
VENTAJAS
- Facilidad de conducción, efectividad y seguridad en muchas condiciones atmosféricas, especialmente en seco.
- Mayor espacio útil para el habitáculo.
- Buena refrigeración del motor
DESVENTAJAS
- En conducción deportiva aparece un crónico subviraje, es decir la parte delantera del coche gira menos de lo que nosotros le demandamos al volante.
- Mucho peso en la parte frontal, 60%, esto conlleva mayor consumo de neumáticos, discos de freno y amortiguadores delanteros.
TODO ATRÁS
Configuración actualmente prácticamente desfasada, pero tuvo una enorme repercusión en los automóviles refrigerados por aire; Tatra, Vw, Porsche, incluso se generalizó durante la posguerra en pequeños vehículos; Fiat/Seat 600/850, Simca 1000, Renault 8, Gordini, Dauphine, Alpine/Fasa Renault.
Los todo atrás montan el motor por detrás del eje trasero, recayendo la propulsión sobre el eje posterior.
Tendremos un balance de distribución de pesos de 40/60.
Tendremos un balance de distribución de pesos de 40/60.
DESVENTAJAS.
- Dificultad de conducción en zona revirada, mucha inercia de la parte trasera, ello conlleva subviraje a la entrada de las curvas y sobreviraje (la parte trasera gira más de lo que le demandamos al volante) a su salida en especial en firmes con poca adherencia. Estas reacciones en mojado se acentúan.
- Flotabilidad e imprecisión de trayectoria del eje delantero a alta velocidad, y sensibilidad al viento.
- Necesidad imperiosa de llevar neumáticos, presiones y amortiguadores posteriores en buen estado.
- Mayor dificultad de refrigeración para el propulsor y necesidad de grandes rejillas de aireación en el capot trasero.
VENTAJAS
- Comportamiento y una agilidad muy deportiva en tramos ratoneros y con buena adherencia, ello proporciona grandes dosis de diversión y adrenalina al volante siempre que dominemos la técnica del contra volante.
- Buena capacidad para el habitáculo y de almacenaje en el capó delantero.
- Excelente capacidad de tracción en linea recta y desde parado.
- Buena frenada.
MOTOR DELANTERO/ PROPULSIÓN TRASERA
Configuración clásica utilizada desde los albores de la industria, incluso en competición del más alto nivel, aunque de modo minoritario sigue técnicamente en vigencia por su equilibrio y elevada dosis de refinamiento al volante.
Conocidos como RW (Rear Wheel Drive), llevan los propulsores situados, bien por delante o bien sobre el eje delantero, y transmiten su fuerza mediante un eje cardan encajado en un túnel de transmisión hasta el diferencial trasero.
Las ruedas delanteras son directrices y las traseras motrices o propulsoras, en teoría el balance de pesos se sitúa en unos porcentajes de 55/45.
En vehículos de grandes dimensiones, existe la posibilidad de retrasar el motor por detrás del eje delantero (Motor Central/Delantero) y montar un Transaxle en el puente trasero, todo ello para equilibrar todavía mas el balance de pesos entre la parte delantera y trasera.
En vehículos de grandes dimensiones, existe la posibilidad de retrasar el motor por detrás del eje delantero (Motor Central/Delantero) y montar un Transaxle en el puente trasero, todo ello para equilibrar todavía mas el balance de pesos entre la parte delantera y trasera.
Es una disposición dinámica ideal para berlinas de gran potencia y tonelaje, roadsters biplaza, o para deportivos GT de alta gama, lo usan todavía hoy con grandes resultados marcas premium como BMW, Mercedes-Benz, Jaguar, Aston Martin, Ferrari...
DESVENTAJAS.
- Menor espacio en el habitáculo debido a la intrusión del túnel de transmisión.
- Mayores costes de producción.
- Tendencia al sobreviraje a la salida de las curvas, lo que en vehículos potentes puede implicar trompo por perdidas de motricidad en pisos deslizantes.
VENTAJAS.
- Se descarga las ruedas delanteras de trabajo, solo tienen que girar y frenar por ello se evitan movimientos parásitos en la dirección obteniendo la mayor precisión y comunicación con el conductor.
- Al repartirse el trabajo se produce un desgaste menor e igualado entre los 4 neumáticos y amortiguadores.
- Buen balance entre estabilidad a alta velocidad y maniobrabilidad en tramos retorcidos.
- Mayor robustez estructural de ambos ejes.
MOTOR CENTRAL TRASERO/PROPULSIÓN TRASERA.
Teóricamente la disposición ideal para un comportamiento racing de un vehículo.
Fue iniciada en la F1 por la escuderia Cooper Works, a mediados del siglo pasado, revelándose pronto como el balance de pesos perfecto (al 50/50 entre la parte delantera y trasera).
Su implantación en los autos de calle no llegó hasta los años setenta dando lugar a la raza conocida como Supercars.
También fue usado en pequeños deportivos fabricados por marcas generalistas.
El propulsor está situado directamente encima o ligeramente por delante del puente trasero, a continuación del habitáculo, librando de todo tipo de inercias a los voladizos delantero y trasero.
DESVENTAJAS
- Habitáculo de tamaño muy reducido, dos o tres plazas como máximo y poco confortable, sin demasiado aislamiento del calor, ruido mecánico y las vibraciones provenientes del propulsor.
- Maletero de pequeñas dimensiones.
- Costes de fabricación desorbitados.
- Mayores dificultades de disipación del calor producido en el vano motor, ello implica la necesidad de aberturas laterales.
- Límite de adherencia altísimo pero comportamiento muy critico al rebasarlo.
VENTAJAS
- Frenada muy estable.
- Paso por curva prácticamente neutral tanto a la entrada como a la salida de las curvas.
- Excelente capacidad de tracción tanto en linea recta como en curva.
- Posibilidad de espectaculares diseños aerodinámicos de baja resistencia al aire, mejor cociente Cx y de bajo centro de gravedad, con ello obtienen y mantienen con facilidad altas velocidades en zonas rápidas.
- Posibilidad de colocar estrategicamente depósitos, baterías, radiadores y otros elementos auxiliares para conseguir un balance de pesos perfecto.
- Facilidad para instalar distintos elementos aerodinámicos, tanto alas, spoilers, como difusores de aire para generar un efecto downforce.
TRACCIÓN INTEGRAL
Cabe reseñar que prácticamente a todas estas configuraciones de posicionamiento motor arriba descritas, se le puede añadir la tracción conocida de varias formas; total, integral, 4x4 o 4WD (Four Wheel Drive).
Inicialmente diseñada para vehículos militares, camionetas o vehículos Off-Road, ha sido también perfeccionada en turismos gracias al Mundial de Rallyes y finalmente ha pasado a la producción en vehículos de serie generalmente de altas prestaciones, aunque debido a su complejidad y coste no ha acabado por generalizarse.
Tampoco aquí podemos generalizar pues el sistema puede variar, nos encontraremos con sistemas fijos, con un porcentaje de par entre ambos ejes distribuida por algún tipo de diferencial central, tambien puede ser variable tipo Haldex, un sistema pensado para mandar tracción al eje posterior en caso de detectar patinaje en las ruedas delanteras.
Tampoco aquí podemos generalizar pues el sistema puede variar, nos encontraremos con sistemas fijos, con un porcentaje de par entre ambos ejes distribuida por algún tipo de diferencial central, tambien puede ser variable tipo Haldex, un sistema pensado para mandar tracción al eje posterior en caso de detectar patinaje en las ruedas delanteras.
VENTAJAS
- Asegura la mejor tracción y seguridad en suelo deslizante, barro, lluvia, nieve, hielo etc.. ideal para zonas con mala climatología.
- Simplifica la conducción en superdeportivos de mucha potencia, por lo que es usada entre otros por Porsche, Lamborghini, Audi, Bugatti...
DESVENTAJAS
- Mayor complejidad mecánica y por tanto coste, tanto de adquisición como de mantenimiento.
- Mayor peso total del vehículo.
- Mayor consumo de combustible.
- Menor velocidad punta debido al rozamiento derivado de 4 neumáticos motrices.
- Comportamiento algo subvirador en conducción deportiva.
Visto lo cual ¿Vosotros con cual os quedaríais? yo opino que cada uno tiene su encanto y uso racional, así para un auto de diario escogería un FWD, para un circuito un MWD (motor central) de propulsión, en días de perros un 4WD y para un agradable paseo elegiría un clásico RWD.
Fuente
Buena pregunta.
ResponderEliminarYo siempre digo que me encantarìa tener un clàsico con RWD, pero no sè si podrìa manejarlo.
Como tù dices, para el manejo diario, me quedo con un FWD, si es posible de ùltima hornada que son fàciles y còmodos para manejar.
De todos modos mi manejo es tan lento que difìcilmente la tracciòn me ponga en aprietos.
No me simpatizan los autos con motor central; tècnicamente son los màs elaborados pero prefiero tener un largo motor por delante, y no por detràs.
Yo conduci y un RWD y me puso en aprietos como jamás lo hicieron otros FWD que conducí, pero estos últimos aunque mas predecibles son mas aburridos y para alguien con un nivel de pilotaje elevado aconsejaría un coche de propulsión trasera.
EliminarMi asignatura pendiente es conducir uno de motor central, para poder comparar.
un saludo.
yo tambièn he mandjado RWD (mi padre tenìa un falcon y mi tìo la versiòn argentina del hilmann avenger) y me he visto en aprietos con ambos, en lances tan simples como doblar una esquina.
Eliminaren cualquier caso, imagino que un volante experimientado hubiera sacado provecho de todas las situaciones.
el central es tentador, pero incalcanzable.
Ahora entiendo de donde viene tu pasión por los Falcon.
EliminarSobre el Hillman avenger a mi me recuerda vagamente a los Talbots-Simca Europeos, creo que construidos bajo el auspicio de Chrysler.
Siempre se puede recurrir al mercado de segunda mano sin acudir a supercars, coches de gran tirada como el MR2, Rover MGF todavia tiene precios razonables, y ya rizando el rizo podemos optar por algún Lotus Elise o algún Renault, Clio V6, R5 Maxi o el Opel Speedster.
Saludos!
No busques más, el Nissan GTR lo hace todo, más y mejor!
ResponderEliminarYo de siempre fui de motor central o trasero si no hay más remedio. Me gusta sentir la aceleración desde atrás, no ser "tirado" por algo desde delante.
Pero me tengo que conformar con mi vulgar todo delante, "semos pobres".
Abrazos!
En cierto modo el Nissan y el 911 son supercars atípicos, mantienen un nivel de eficacia muy alta aun a costa de no tener su motor centrado.
EliminarMal de muchos consuelo de tontos o de pobres en este caso, pues para acceder a un RWD ya tenemos que buscar algo premium como MB o BMW y ni te cuento si buscamos un motor central.
Abrazos!!
Pues teóricamente creo que me sentiría mucho más seguro conduciendo un 4WD, y creo que me daría algo de yuyu conducir un tracción trasera por el tema del sobreviraje y posterior trompo. La única vez que conduje uno tracción trasera fue un 350Z en el Jarama y sobre mojado, aunque con los controles activos, y en cuanto pisaba un poco más de la cuenta me daba bastante coletazos (aunque creo que mis torpes manos también tuvieron parte de culpa)
ResponderEliminarDe modo que sólo puedo decir que mi experiencia se basa en los humildes FWD que casi todos conducimos a diario y no puedo juzgar u opinar con criterio. De todas formas, creo que las diferencias serían apreciables sólo en conducción bastante deportiva o en caso de alguna maniobra de emergencia.
Un saludo ;)
Yo como vivo en territorio lluvioso, si pudiera escoger me quedaría con un 4WD pero en de gama media y en turismo compacto no creas que hay tanto donde escoger, como tampoco hay RWD a precios asequibles, el mercado actual me parece una tiranía, unificando criterios esteticos y reduciendo reduciendo opciones mecanicas.
EliminarEn todo caso sin renunciar a la deportividad hay FWD con chasis muy bien puestos a punto que permiten diabluras con total seguridad.
Un abrazo!
Lo "importante" es que sea de propulsión, tracción trasera, mejor motor central, pero esto sólo si puedes tener un deportivo biplaza o si es para uso diario y depende donde vivas, pues tracción total por seguridad, pero sobretodo, hoy en día, es que si te apetece, pueda quitar controles del aparato para disfrutar de forma consciente, vamos, que como un kart si no eres millonario, no hay nada mejor para disfrutar "conduciendo", perdón, pilotando!
ResponderEliminarHola amigo piloto!,
EliminarRealmente es una gozada hacer drifting o pilotar un potente Rw "a pelo" sin ayudas, mejor todavía con diferencial autoblocante mecánico antes que con ESP y demás gaitas electrónicas, pero como todo tiene su momento y su sitio y no es para todos los días, mejor destinarlo a una carretera con buen piso, amplias escapatorias y sin trafico o mejor incluso un circuito.