F1 JAPAN TEAMS

En su día ya relaté la historia en la F1 de los dos gigantes de la automoción japonesa. Relean si lo desean aquí. Por contra hubo también escuadras y motoristas nipones muy modestos y de paso fugaz por la Fórmula Uno. 

Una de ellas fue Kojima Engineering o Kojima F1 Team. Parece ser que a los  habitantes del sol naciente le apasionan los plátanos y Matsuhisha Kojima se forró los bolsillos importándolos. Parte de su fortuna la gastó en el motocross y posteriormente en crear un equipo de monoplazas de F2,  allá por la década de los 70. Con ocasión de la visita de la máxima categoría de monoplazas a Japón, Kojima patrocinado por Dunlop decide inscribir un monoplaza en el GP de 1976, disputado en Fuji. Aquel 24 de Octubre de 1976 fue recordado como "La traición del Monte Fuji", uno de los finales de infarto a que nos tiene acostumbrada la historia de los GP nipones de F1. 

Masahiro Hasemi , 1976

Pero a parte de James Hunt y Niki Lauda, en esa lluviosa carrera competía un rookie llamado  Masahiro Hasemi pilotando el chasis Kojima KE007 en el que se había instalado un solvente Cosworth DVF V8. Los neumáticos,  mencionaba antes los proporcionaba Dunlop. 

Sorprendentemente la mezcla de todos estos elementos resultó ser muy eficiente y en la primera sesión clasificatoria se colocaron en cuarta posición. ¡Y en medio de aquel maldito tifón,  Kojima marcó la vuelta rápida de carrera!,  aunque acabaron en una modesta 11ª posición final.

Aquel resultado alentó al patrón para participar en el campeonato mundial de Formula Uno 77. Sin embargo debido a la renuncia de Dunlop, Kojima solamente pudo volver a correr en su patria. Para ello presentaron un nuevo proyecto. El KE009 motorizado por un V8 Cosworth de 3 litros iba a ser pilotado por Noritake Takahara, con gomas Bridgestone. 

Noritake Takahara, 1977

Sin embargo los cambios no se revelaron positivos, un decepcionante lugar 19 en parrilla de salida y un accidente en carrera fueron el fugaz término de Kojima en la Fórmula Uno. 

Como una burla del destino,  Kojima había vendido el antiguo y más rápido KE007 a la escudería Heros Racing,  quien compitió en aquel GP de Fuji llevándose la decimoprimera posición final, de la mano del piloto Hoshino. 

KAZUYOSHI HOSHINO, 1977

Matsuhisha Kojima intentó llegar a un entente con Kauhsen para competir ambos de la mano en la temporada F1 78, pero estos decidieron construir su propio monoplaza. 

KEKE ROSBERG

Incluso Keke Rosberg llegó a testar un Kojima,  sin embargo a principios de 1980 estos japoneses abandonaron la Fórmula 2 y cualquier otra competición.

Mas o menos por aquellos locos setenta, pululaba otro equipillo japonés de Fórmula Uno, su nombre era Maki Engineering. 

Tras el retiro de Honda en 1968, seis años tardó una escudería japonesa en inscribirse de nuevo en una carrera de F1. Tal hazaña recayó en el equipo de Kenji Mimura. Al GP de Gran Bretaña de 1974 llevaron el chasis MakiF101, el omnipresente V8 Cosworth y unas gomas Firestone. Lamentablemente el piloto no pudo clasificarse para la carrera de Brands Hatch. 

Ganley, Brands Hatch, 1974

Peor le fue  a Howden Ganley en Alemania,  un fuerte accidente en el Ring le lesionó gravemente las piernas, suponiendo el final de la temporada para Maki.

En 1975 Maki contó con el patrocinio de relojes Citizen, gracias a lo cual pudo tomar parte en 5 sesiones clasificatorias, (Holanda, U.K. Alemania, Austria, Italia y U.S.A). 

Hiroshi Fujida, 1974

Debido al pobre rendimiento del monoplaza ni Hiroshi Fushida ni el otro piloto Tony Trimmer pudieron tomar parte en aquellas carreras. Solamente el británico logró finalizar en 13ª posición en el GP de Suiza, competición no puntuable para el mundial de F1.

TONY TRIMMER

El último intento,  fallido de nuevo,  para obtener una plaza de parrilla tuvo lugar en el Fuji Speedway en la memorable carrera que decidió el mundial de 1976.

AGURI SUZUKI

Algo mejor le fue al equipo Super Aguri, (2006-2008) fundado por el ex-piloto Aguri Suzuki, aprovechando la herencia de Arrows. En realidad funcionó como equipo satélite de Honda, quien le suministraba propulsores a cambio de lucir su publicidad y de permitir a sus jóvenes valores adquirir experiencia en la categoría reina. 
Su piloto estrella era Takuma Sato, ex-Honda. A los mandos del segundo coche pasaron Yuji Ide, Franc Montagny, Sakon Yamamoto y Anthony Davidson. 

Su primera temporada fue un año en blanco, el SA05 no era sino un Arrows 2002, aunque consiguieron construir su propio monoplaza el SA06 , con el cual terminaron décimos en Brasil, recordemos con el sistema actual de puntuación hubieran logrado anotarse un punto. Todo un logro teniendo en cuenta que eran el equipo con menor presupuesto  y por tanto con uno de los peores coches de la parrilla.

El SA07 del año 2007,  pilotado por Sato,  sí cosechó 4 puntos. 1 en España y 3 en la accidentada carrera de Canadá, (recordada por el fuerte impacto de Robert Kubica). El botín podía haber sido mayor pues Davidson ocupaba una plaza de podio yendo detrás del coche de seguridad pero atropelló una marmota y se vio obligado a pasar por boxes para cambiar el ala delantera. En el 2007 lograron esquivar el farolillo rojo del campeonato al superar a Spyker.

TAKUMA SATO, 2007

La inconclusa temporada 2008 supuso el punto y final a la aventura del equipo de Aguri Suzuki. Los constantes problemas económicos se agravaron al cortar el grifo Honda,  su principal valedor. En la 5ª carrera, disputada en Istambul Park,  ya ni tan siquiera pudieron acceder al circuito por ordenes expresas de Ecclestone. 

Yamaha marca tradicionalmente asociada al automovilismo, estuvo un breve periodo presente en la F1 como suministrador de motores para varios equipos. 

En 1989 fue el motorista de los alemanes Zakspeed-West. 

BERND SCHNEIDER, 1989

A lo largo de una temporada desastrosa el V8 del 891 solo se pudo clasificar en 2 de los 16 GP de la temporada, lógicamente viendo los resultados la tabacalera abandonó su patrocinio llevándose por delante las esperanzas de Eric Zakowski de continuar su proyecto.

En 1990 Yamaha decide nombrar director del departamento de desarrollo de motores a Kimura,  quien proyecta un V12 y firman una alianza con Brabham para 1991. 

MARK BLUNDELL, SPA, 1991

El motor Yamaha OX-99 de 3,5 lts junto a los chasis BT59Y y BT60Y permitió anotarse a Mark Blundell un punto en Bélgica y dos puntos para Martin Brundle en Japón. 

De nuevo en 1992 Yamaha rompió el contrato con Brabham, en clara debacle hacia su fin se pasaron a Judd. 

El nuevo monoplaza en alojar el Yamaha OX99 es el  Jordan-Sasol 192 de 1992. 
Problemas estructurales de sobrecalentamiento fueron causados por un monoplaza originalmente diseñado para encajar un Cosworth V8. En parte por ello Jordan-Yamaha no recabó más que un punto en la última carrera celebrada en Australia, cosechado por Stefano Modena. 

STEFANO MODENA, JORDAN -SASOL, 1992

Los V10 se mostraban mas competitivos en carrera que los V12,  por ello si Yamaha quería seguir en la máxima competición debía proyectar un diez cilindros. Para ello contactan con John Judd  quien contaba con el Judd GV. Desgraciadamente poco trabajo hubo en esa sociedad y los entendidos dijeron que el nuevo motor solo era el antiguo Judd con diferentes tapas de motor. Fue denominado OX10A y acabó siendo adquirido por Tyrrell. 1993 fue un año en blanco pero en 1994 el equipo recogió 13 puntos la temporada siguiente con un podio de Mark Blundell en el Gran Premio de España.

UKIO KATAYAMA, TYRRELL- YAMAHA, 1993

En 1995 se redujo la cilindrada de los propulsores hasta los 3 lts. ello supuso para Yamaha una remodelación total del OX10B.

Yamaha  anuncio que iba a realizar el motor más pequeño y ligero jamás construido. El mismo director técnico de Tyrrell, por aquel entonces Harvey Postlethwaite describió al OX11A como "una joya de motor, una pieza de diseño puro sin compromisos". En esa estéril búsqueda de innovación Tyrrell experimentó sin ningún resultado positivo un nuevo sistema de suspensión denominado Hydrolink, fue abandonada a mitad de temporada por resultar un lastre. 
El nuevo motor fue un fiasco,  tanto en fiabilidad;  con 50 motores explotados durante la temporada,  como en potencia, llegando a tener que clasificar con 4 neumáticos delanteros para reducir la resistencia a rodadura, demostrando que a veces es mejor una solución simple pero eficaz. 

El debutante Mika Salo salvó los muebles consiguiendo 5 puntos.

MIKA SALO, TYRRELL-YAMAHA,  1995

El mayor hito de Yamaha en la F1 se produjo en 1997. Damon Hill con su Arrows A18 clasificó tercero en Hungaroring y lideró la mayor parte de la carrera, por fallo de la caja de cambios en las vueltas finales hubo de conformarse con la segunda posición tras ser adelantado por Jaques Villeneuve. 
Los otros unicos resultados destacados para los coches de Tom Walkinsahw y John Barnard  fueron el sexto lugar en Silverstone de Damon y el segundo piloto Pedro Diniz finalizó 5º en el Gran premio de Europa.  

Después de 7 años el motorista nipón solo pudo obtener 2 podios y 31 puntos. Nadie supo explicar jamás,  como una marca ganadora de todas las categorías del mundial de motociclismo pasó con más pena que gloria por la Fórmula Uno. Yamaha al menos se llevó el consuelo de haber llegado y haber conseguido mantenerse unas temporadas,  cosa que otros motoristas nipones nunca pudieron conseguir.

Esta temporada Honda vuelve a propulsar los McLaren con Button y Alonso de pilotos. Las expectativas son inciertas a tenor del empuje demostrado la pasada campaña por los propulsores Mercedes-Benz.