A veces es bueno echar la vista atrás para replantearse el presente. Esto suele hacerse por ejemplo en la moda, cuantas veces habremos mirado un escaparate y pensado "pero si yo tenia una prenda de un estilo igual, ojalá no la hubiera tirado". En el mundo que nos ocupa, el de la automoción, también se da esta circunstancia. El 300 Sl "Gullwing" ha sido uno de los mitos del siglo XX, junto al 911, el Mini y el 2CV. Estos mitos han seguido un camino diferente a lo largo de la historia, el Porsche realmente nunca se ha ido, más bien ha sufrido un proceso de transformación con el tiempo. En el caso del 2 CV los rumores apuntan a su futura incorporación en la gama de Citroen. El Mini hace tiempo que ha vuelto a ser una maravillosa realidad y el SL300 por razones empresariales y económicas ha sido resucitado recientemente por la marca de la estrella.
A finales del año pasado el divorcio anglo-germano de McLaren y Mercedes saltó a la palestra. Para ser exactos nos referimos a la división
McLaren Automotive, pues la firma inglesa
McLaren Group agrupa otras cinco empresas (
F1Racing,
Electrónica,
Tecnología Aplicada,
Marketing y por ultimo la empresa dedicada a comida, refinada eso si,
Absolute Taste). De modo que la aventura común entre McLaren Automotive y Daimler/Mercedes Benz acabó con el bestial pero poco racional
SLR McLaren. Los ingleses se volcaron en la creación del sustituto del
F1, el
MP4-12C. Por su parte Mercedes confió en quien mejor sabe extraer la quintaesencia de los automóviles de la estrella. Esos genios de la mecánica son por supuesto
AMG.
AMG nació en 1967 como preparador independiente , pronto se especializó en los productos de Mercedes-Benz, y en 1999 la marca oficial les hizo una oferta que no pudieron rechazar, formar parte de la marca como un departamento especializado en los automóviles prestacionales. Su primera aportación fue el corazón del SLS. Suyo fue el motor
V8 6.3. Palabras mayores parecía que era hacer un automóvil entero, aunque fuera con la colaboración de Mercedes. El encargo fue claro, desde el departamento de marketing decidieron que era hora de revivir el legendario modelo Gullwing.
Pero antes de pasar a analizar el SLS permitidme recordar la historia del Alas de Gaviota original. En los inicios de los 50 Mercedes no era la boyante empresa que es hoy pero tenía brillantes técnicos, sobre todo en competición. Mercedes lo había ganado casi todo en los años 30 y
Alfred "el Gordo" Neubauer consiguió el retorno de los alemanes a las competiciones. El 300SL
(W194) nació en menos de nueve meses. La mecánica se tomo de la gran berlina
300(W186), apodada
Adenauer por ser el vehículo oficial del canciller.
La mecánica aunque retocada solo rendía 175 cv a 5.200 rpm. Pero el equipo de diseño encabezado por el ingeniero
Rudolf Uhlenhaut (Ex-director técnico de competición y piloto) supieron apostar por otras bazas como un Cx aerodinámico de solo 0,25 y sobre todo intentaron conseguir un peso ligero. De ahí vienen las siglas
Sport
Leicht que dieron nombre al coche junto con la cilindrada de 300. ¿Como obtuvieron ese peso tan contenido?. La solución fue emplear un bastidor de estructura espacial ensamblado a base de tubos redondos y finos formando tetraedros. Ahora bien surgió un problema que dio origen a las famosas puertas. Para no perder rigidez en los laterales del coche había dos soluciones; o acortar los tubos en la zona de las puertas o bien articular las puertas en el techo del vehículo y abrirlas hacia arriba. Los ingenieros optaron por esta innovadora solución que a la postre convertiría el coche en legendario.
El Chasis tubular empleaba aluminio y pesaba solo 50 kgs. Así el modesto 6 cilindros alcanzaba los 240 Km/h y era sustentado por una suspensión independiente en las 4 ruedas y detenido por frenos de tambor asistidos.
En 1952 arrasó allá donde compitió, en las
Mille Miglia obtuvo, 2º y 4º, doblete en
Le mans. En la
Panamericana venció el equipo formado por
Kling/Klenk a pesar de chocar con un
zopilote (una especie de buitre).
Al año siguiente Mercedes abandonó el desarrollo del 300 Sl, pues decidieron volver a correr en la nueva
F1 de 1954.
El 300
SLRI apareció en 1955 con un peso de 910 kilos, una potencia de 310 cv a 7.400 rpm y una punta superior a los 300 km/h, con esos datos no hace falta decir que arrasó durante ese año. En su debut en las Mille Miglia, ganó conducido por
Stirling Moss con el mejor promedio de la historia de la prueba: 157 km/h.
Pero el importador austriaco de Mercedes para
USA,
Max Hoffman, venia de hace tiempo presionando a la marca germana para que se fabricase una versión comercial del 300SL. Al final lo logró y la presentación mundial del auto tuvo lugar en 1954 en el
Salón de New York. Su nombre interno fue
W198. El peso del bastidor aumentó (el aluminio siempre es más ligero pero también más caro que la chapa) pero también lo hizo la potencia, pasó a 215 cv gracias a la inyección directa y al cárter seco. La inyección abandonaba los carburadores para mediante una bomba mecánica inyectora introducir el combustible directamente en cada uno de los cilindros. Podía parecer una solución innovadora pero Benz ya dominaba a la perfección esa técnica gracias a la fabricación de los motores del avión
Messerschimidt BF-109.
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| RUDOLF UHLENHAUT |
Una peculiaridad del modelo en cuestión era su gigantesco tanque de gasolina de 100 lts y si se solicitaba podía ser de 130 litros. Otra peculiaridad claro esta, era el acceso al habitáculo, que exigía ciertas dotes de contorsionista para entrar y salir. Un prototipo cupé y alas de gaviota hecho para la Panamericana de 1955 que no llegó a celebrarse fue a parar a manos de
Uhlenhaut, este se lo preparó para uso "personal". Con 310 cv y una carrocería superligera de aluminio y magnesio homologó unas prestaciones que ningún superdeportivo pudo superar hasta la llegada del
Ferrari Daytona una década después. Pero la versión más popular (que no la más bonita) fue el
300 Sl roadster, (1957-1963). Tenía mejoras en varios apartados como frenos de disco, bloque motor de aluminio y mejor accesibilidad al habitáculo gracias al fin de las preciosas alas de gaviota. De los 1.400 Gullwing fabricados entre el 54 y 57, 1.100 fueron a parar a EE.UU. Su escasa producción hacen que su precio actual de mercado pueda superar con facilidad el medio millón de dolares.
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| La actriz Zsa Zsa Gabor con un ejemplar de la epoca |
Pasaron 55 años y la nostalgia se apoderó de los dirigentes de la marca de la estrella. La producción del superdeportivo de la marca, el SLR tocaba a su fin y había que sustituirlo. Mercedes conoce bien a su publico y sabe que lo tradicional y continuista vende. El precio del
SLR McLaren 5.4 V8 Compressor se había disparado a la friolera de casi 500.000€. Un mercedes siempre es un Mercedes y mas si lleva el apellido Mclaren pero no debemos olvidar que estamos en tiempos de crisis y otros superdeportivos como
Alfa romeo 8C Competizione,
Aston Martin DB9,
Vantage o un
Ferrari California estaban por debajo de los 200.000€, por no hablar de "gangas" como el
Audi R8 o el
Nissan GT-R adquiribles en torno a los 100.000€.
AÑO DE COMERCIALIZACIÓN 2006 (SLR 722 EDITION)
MOTOR V8 delantero longitudinal de 90º. 5439 cc. Monoarbol de levas. Relación de compresion 8.80 a 1. Potencia máxima 649 cv a 6.500 rpm. Par máximo de 83,6 kgm a 4000 rpm. Compresor de doble tornillo tipo Lysholm.
TRANSMISIÓN automática de 5 velocidades
SUSPENSIONES independiente en las 4 ruedas de doble trapecio.
FRENOS Discos ventilados en las cuatro ruedas, de 390 mm y trasero 360 mm de diámetro.
RUEDAS 255/35 ZR 9X19 delante y 295/30 ZR 11X19
DIMENSIONES longitud/ancho/altura: 4656mm, 1908mm, 1251mm. Peso 1724 kgs
PRESTACIONES 337 Km/h y 3,6 seg de 0 a 100.
La pregunta obvia era ¿por ese precio era la máquina definitiva ? Vale, el
ADN de las dos marcas punteras de
F1 estaba ahí, por ejemplo el coche estaba recubierto de fibra de carbono y las puertas se abrían hacia arriba como sus antecesores. Pero por otra parte un veterano motor monoarbol, de solo tres válvulas por cilindro con un brutal y tragón compresor unido a una transmisión automática clásica de solo 5 marchas le restaban muchos puntos.
Pero AMG pondría toda la carne en el asador para que el nuevo Alas de Gaviota superase a toda su competencia e incluso a su antecesores, consiguiendo un precio más contenido. ¿lo habrá conseguido?. Como vemos el listón estaba muy alto. Lo comprobaremos en la próxima entrada.
CONTINUARA...
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