GOLFEANDO; MOLLAHARRI

 

A pesar de estar en la bella y turística Zarauz me atrevo a a decir que este lugar permanece oculto y olvidado, tal vez por su situación geográfica en la cima de un monte a las afueras de la ciudad. Pocos bañistas y surfistas que llenan la villa en verano se acercarán a este privilegiado mirador de la costa vasca. 

Para acceder al lugar tendremos que subir una colina llamada Monte Talaimendi. Podremos hacerlo a pie por un camino desde la punta este de la playa de Zarauz,  o bien si ascendemos en coche,  como es mi caso,  debemos tomar dirección hacia el Camping. 

Si hace un día despejado podemos extasiarnos con las vistas de las olas rompiendo sobre la playa, veremos desde las alturas un campo de Golf y tambien desde este punto entenderemos porqué el Monte de San Antón de la vecina Guetaria recibe el sobrenombre de ratón.

El Gran Camping de Zarauz tiene un amplio parquing donde podremos estacionar nuestro auto. A partir de aquí deberemos seguir a pie.

Un sendero descendente conduce hasta unas extrañas instalaciones abandonadas pero bien mantenidas. Pronto advertiremos que la bajada cuenta con un importante desnivel para acceder al recinto, luego entenderemos la razón.

Se trata de un antiguo deposito minero,  que formaba parte de una extraordinaria obra de ingeniería industrial,  construida en 1909 y que estuvo en funcionamiento hasta 1927. Una vagoneta nos recibe junto a las tolvas con su antigua carga férrea, hematites de una ley metálica de 48% . Una acertada idea ha sido la de crear un centro de interpretación con carteles informativos para comprender mejor la magnitud de la obra. 

Estas vagonetas formaban parte de un tranvía aéreo que unía la explotación minera desde el alto de Andazarrate en las afueras de Asteasu hasta este depósito. Desde aquí partía otro tranvía aéreo con destino al cantiléver o voladizo de carga para barcos que fondeaban junto a los islotes. Desde aqui las vagonetas el material era volcado  a una tuberia que desembocaba en la carga en las bodegas.

Este ingenioso sistema aprovechaba la ley de la gravedad durante los 11 km de distancia que unían la montaña con la costa. Para fijar los cables donde circulaban las vagonetas fueron necesarios 112 soportes. 

RECORRIDO APROXIMADO DEL TRANVIA  AEREO

Un motor Diesel aseguraba el retorno de las vagonetas vacías. Este sistema de transporte en que las vagonetas cuelgan de un cable sin fin que une el sitio de carga con el de descarga,  era todo un prodigio de la ingeniería en la época pero se acababa amortizando rápido pues no requería de demasiado personal y permitía salvar los numerosos accidentes orográficos de la zona. Mejor que el transporte por carretera,  pues en aquellos remotos tiempos la infraestructura vial no era la optima para estos trabajos. Fue diseñado por el alemán Guillermo Vahl y construido por la firma bilbaína Corral e Hijos.

Unas escaleras nos permiten acceder a la parte superior, donde las vistas son todavía más escalofriantes, siempre con el Ratón de Guetaria como telón de fondo.

Pero más aterrador es bajar hacia los islotes donde fondeaban los barcos deseosos de llenar las bodegas y partir con rumbo hacia Francia o Inglaterra. 

Una escalerilla tallada en la misma roca de los acantilados parece desafiar a los más valientes, pero además los embates del mar han  hecho desaparecer algún tramo de peldaños, con lo que al menos en nuestro caso no podemos descender hasta la cala rocosa

El lugar parece una dura pugna entre el ingenio del hombre y la fiereza de la naturaleza. Allí solo sentado en el ultimo escalón parece que estés en el fin del mundo. Si durante todo el trayecto apenas me he topado con un par de paseantes,  aquí abajo la soledad es absoluta. Aun así es un sitio increíble, desolado y desconocido, pero inmensamente bello.  

¿COMO HAN SUBIDO LOS PRECIOS DE LOS COCHES?

 

 En cualquier conversación entre aficionados a este mundillo, alguien suelta una exclamación ¡Pero coooooomo han subido los precios de los coches!. 

De ser cierto esto, (luego haremos un ejercicio para corroborarlo o desmentirlo) no estoy diciendo que no exista un motivo, seguramente los haya, a los fabricantes cada vez institucionalmente se les exige más en sostenibilidad y seguridad.  Además en su descargo podemos argumentar una escasez y encarecimiento de las materias primas, del transporte y distribución, de aumento de los costes laborales y fiscales sumado a un evidente mayor aumento de tamaño,  equipamiento,  tecnología y un largo etc en sus productos, que como no soy economista no puedo detallar. 

Pero ahora que estamos inmersos en una escalada de precios preocupante,  estaría bien hacer un experimento: ¿Cuanto han subido los precios de los automóviles nuevos, pongamos por ejemplo en los últimos 30 años?.

Ello es difícil de averiguar, primero debemos encontrar coches de todos los segmentos,  y a ser posible de fabricantes diferentes que estaban a la venta en aquel año olímpico,  y actualmente los podemos seguir adquiriendo en los  concesionarios. Para ser justos la comparativa la elegiremos en función de los caballos de potencia disponibles,  para equiparar a lo posible el coste en función de la potencia. 

Para calcular el aumento de porcentaje de precios, primero restamos las cantidades, luego comparamos las cantidades realizando una división por el precio original,  y posteriormente multiplicamos por cien. Para no hacer farragosa la operación nos desharemos de los céntimos y decimales. 

Una vez hecho esto,  consideraremos diferentes factores como el Salario Medio, el Salario Mínimo Interprofesional, el IPC y el Precio de la Vivienda,  finalmente considerando un coche como una inversión financiera a recuperar a corto/medio plazo, veremos cuantos meses de salario integro necesitaremos para saldar nuestra deuda con el banco,  en caso de solicitar un préstamo.

Comencemos por un ciudadano resistente al paso del tiempo como es el Ford Fiesta.

Un Ford Fiesta S de 5 puertas de 1.4 de 75 cvs en 1992 salía por 1.400.000 pts, equivalentes a 8.414€. En la actualidad solamente podremos sacar un Ford Fiesta 1.1 IT-VCT de 75 cvs,  pagando 20.096€. Esto supone un incremento del 138% en apenas 30 años para un simple utilitario. 

En 1992 el salario medio bruto en nuestro país era de 338€ mensuales lo que supondría una amortización en 25 mensualidades. Actualmente el salario medio bruto en nuestro país es de 2.000€ mensuales, utilizando íntegramente nuestro salario necesitaríamos un año y 2 meses menos que en 1992 para amortizar la deuda, con lo que en este caso en concreto salimos ganando y no podemos considerar ni micho menos que adquirir un Ford Fiesta suponga mayor gasto hoy en día que hace tres décadas.

Otro modelo que ha mantenido nombre y segmento es el VW Golf. El modelo GTI 16V de 2.0 ltrs ofrecía 150 cvs y lo podemos comprar con el actual 1.5 TSI de 150 cvs. Aquí ha algo que matizar pues el GTI 16 Válvulas en teoría era un modelo deportivo y tope de gama (con la salvedad del VR6) mientras el actual 1.5 TSI no lo es y no recibe siquiera las míticas siglas GTI. Pero el Golf16 Válvulas en 1995 costaba 3.250.000, equivalentes a los actuales 19.532€. En la actualidad el 1.5 TSI,  opciones a parte lo podemos sacar por 36.390€. Esto supone un incremento de un 86%. en 27 años. 

En 1995 el salario mínimo interprofesional (como dice su nombre es el salario mínimo legal garantizado para un trabajador en activo) era de 376 euros mientras que en la actualidad es de 950€. De nuevo vamos a dividir el coste total entre mensualidades. Mientras que para amortizar un GTI 16V en 1995 necesitaríamos casi 52 mensualidades, en la actualidad necesitaremos tan solo 38 pagos mensuales. 

De nuevo sorpresa y después de casi tres décadas podemos acceder a un coche del mismo segmento y de la misma potencia y seguramente mas completo en todos los sentidos por menos sacrificio económico.

Cambiamos nuevamente de segmento hacia unos coches más premium y deportivos. Lo podemos hacer por ejemplo con la Serie 3 de BMW. En 1992 un M3 , el tope de gama ofrecía 286 cvs por el precio de 6.878.000 pesetas, convertidos a euros equivaldrían a 41.325. Rebuscando entre la Serie 3 bávara actual,  lo más parecido a este coche por potencia y prestaciones puede ser un 330E de 292 cvs, con un precio inicial de 54.700€. En este caso el incremento porcentual es tan solo del 32%. 

Cambiemos de táctica y para evaluar el coste de adquisición respecto a la vida utilizaremos el IPC, que básicamente es una herramienta para medir la evolución del coste de la vida. El coste de la vida o IPC desde 1992 hasta 2022 ha subido un ¡120,3%!. lo han entendido bien....un cientoveinte por ciento más!. mientras que nuestro coche tan solo lo ha hecho un treinta y dos por cien más. 

El problema del IPC es que no es una herramienta totalmente valida pues no tiene en cuenta algo fundamental para las economías domesticas como es el Precio de la Vivienda. 

Armémonos de paciencia y vayamos al ultimo ejemplo tomando por ejemplo un Porsche 911. Aqui la diferencia de potencia salta de los 320 caballos de un Turbo  por 16.300.000 pts convertidos a euros sale 97.965, a los 385 cvs del modelo de salida de la gama actual un Carrera a la venta por 131.203€. Como vemos la técnica ha permitido un aumento de potencia que nos permite comparar a un modelo base de la gama actual con el modelo estrella de hace treinta años. 

Pero vayamos al aumento (porcentual) de precios, que es de un 34% y lo comparamos con el precio de la vivienda, en 1992 de 919 euros por metro cuadrado frente a los actuales 1.824 euros, así el precio de la vivienda ha experimentado un imparable ascenso del 98%. De nuevo comparando ambos porcentajes llegamos a la misma conclusión, porcentualmente ¡el coste de la vivienda ha subido tres veces mas que el de un Porsche 911.

Podría seguir con mas ejemplos, pero me da que saldría algo parecido y es hora de extraer conclusiones. La más importante es que a pesar de que los precios de coches nuevos han subido,  no lo han hecho tanto como el coste de la vida. Es decir ahora los coches son lógicamente son mucho mas caros que en 1992, pero el ascenso porcentualmente ha sido menor que los salarios, el IPC o el precio de la vivienda. 

De modo que los fabricantes no son hermanitas de la caridad pero tampoco son esos usureros que algunos nos pretenden hacer creer (de nuevo aquí aparece una mano negra anti-coche) y por contra nos ofrecen cada vez mas tecnología, confort, seguridad, economía y prestaciones. Pues entonces si en alguna charla de bar o de sobre mesa os surge este tema espero haberos dado argumentos suficientes para rebatir el precio desorbitado de los automóviles actuales.

12 TEMPORADAS, 666 ENTRADAS Y 2 MILLONES DE GRACIAS

 

Pues si chic@s, el tiempo vuela!  o más exacto en nuestro caso sería decir que rueda. 

Ya son doce las temporadas de ZR, en realidad algo más,  pues la primera entrada fue publicada un lejano 25 de mayo de 2010. Si esta pagina fuera un coche podríamos compararlo a un diésel, pues sin realizar una actividad frenética,  sí que hemos estado presentes a lo largo de 666 entradas (ojito al numero para los supersticiosos).

 Aunque últimamente el ritmo de publicaciones ha descendido algo, ello es lógico después de tanto tiempo, las parejas también entran en la monotonía y además otras aficiones como los pedales y los compromisos laborales me restan tiempo para ZR.

Después de todo este tiempo, según las estadísticas de blogger hemos acumulado o superado los dos millones de visitas y aunque siempre he dicho que escribía para mí y también para los asiduos con quien comparto gustos, no deja de sorprenderme y maravillarme estas cifras en tiempos donde los blogs ocupamos un lugar secundario en internet tras otras plataformas y redes sociales. 

Tampoco esta nada mal pienso para un blog que no trata algo especifico, ya sea competición, supercars, autos actuales o icónicos, mecánica, técnica, rarezas o personajes peculiares sino que pretendía y espero haberlo conseguido crear un cajón de sastre donde todo tiene cabida También como siempre he intentado reivindicar el automóvil como algo socio-cultural, motor económico y con un legado de creaciones maravillosas.

También esta pagina siempre ha tenido un aspecto reivindicativo . Hipócritamente ahora las autoridades públicas nos hablan de sostenibilidad,  de ahorro, sacrificio  y transporte público como solución al cambio climático, pero nadie te habla de los supercargueros, pues bien veinte de ellos contaminan como mil millones (si lo preferís;  un billón) de turismos,  o de los superyates que pueden atracar en ciudades donde se le niega el acceso a algunos automóviles. Y sin embargo es a los pobres propietarios de un cochecito antiguo a quien le dan la tabarra para que cambie de modelo y se haga con un SUV(ebordillos) hibrido. 

En fin este pretende ser un post de celebración y nada podrá enturbiarlo, de modo que... ¡dos millones de abrazos y besos! para todos los que en algún momento hayáis comentado,  hayáis compartido un contenido o me hayáis elegido para informaros.

PUBLICIDAD; AUDI A4, THE KING OF THE ROAD

 

De nuevo (y a raíz de este anuncio) comparamos lo que ha cambiado no solamente el mundo de la automoción en apenas veinte años, sino también su publicidad. Y es que a pesar de los medios audiovisuales actuales tan impactantes,  opino que cuesta mucho toparse con un anuncio que sea original, cuente una historia y lo más importante nos saque una sonrisilla al acabar de verlo.

Este anuncio de 2001 cumple a la perfección todos estos requisitos. En él vemos a un entrañable fan de Elvis Presley haciendo bailar a su muñequito a costa de maltratar el cambio de marchas de su coche.  Por si alguno todavía no lo ha visto, (los más jóvenes supongo), no quiero hacer spoiler,  pero el anuncio trataba de elogiar la suavidad del cambio automático del Audi A4.

Volviendo a la  tan manida pero inevitable comparación con los tiempos actuales podíamos decir que esta campaña se volvió viral, cuando en aquellos tiempos todavía no existía este término. Su  éxito fue tal,  que algún avispado decidió sacar al mercado muñequitos bailongos de Elvis,  para colocar en el parabrisas y estos inundaron gasolineras y grandes superficies agotándose inmediatamente debido a la gran demanda.

Otra curiosidad del mítico spot era que la canción original "King of Road",  en contra de lo que podíamos pensar no era del Rey del Rock, sino del artista Roger Miller con la que alcanzó un gran éxito en 1964. La versión del spot fue interpretada por un imitador de Presley, un tal James Brown que se hacia llamar "The King".

FOTOGRAFIA; JOHN G. ZIMMERMAN

 

Este fotógrafo californiano (1927-2002) se forjó su prestigio en la revista Sports Illustrated, donde en los estadios de todo el país experimentó con nuevas tecnologías y automatismos,  retratando atletas desde enfoques y ubicaciones como nadie había hecho hasta el momento situando al espectador en el medio de la acción.

A partir de 1963 dejó la revista deportiva para abarcar otros campos de la cultura popular estadounidense, siendo sus fotos portada de prestigiosas revistas entre ellas Life o Time. Zimmerman alternó sus publicaciones como free-lance,  con otros trabajos publicitarios para empresas,  entre ellas no podían faltar las tres grandes automovilísticas; Ford, Chrysler y GM. 

Ello permitió a este fotógrafo colocar su inusual mirada y su cámara de fotos entre bastidores de la pujante y creativa industria formada por una legión de diseñadores y ejecutivos pulcramente uniformados,  trabajando en equipo sin reparar en medios para dar forma aquellos autos tan icónicos como barrocos. 

John G. Zimmerman tenía las puertas abiertas de talleres, centros y exhibiciones y recientemente podemos hallar una recopilación de sus trabajos titulada Auto America Car Culture 1950s-1970s,

Además de estas tomas casi académicas, en el libro hallamos capturas que juegan un poco más con los colores vivos, el desenfoque o instantáneas a pie de calle de la vida popular de aquellos años.

VIDEOS ALUCINANTES; TEST DELTA S4 1984

 

Impresionante documento donde vemos los primeros test en carretera realizados en 1984 por la escuadra Martini Racing del S4, salpicado de imágenes de la factoría Abarth donde vemos los diferentes procesos de ensamblaje de esta bestia. 

El piloto de pruebas del Grupo Fiat Giorgio Pianta,  es el encargado de probar diferentes gomas y presiones y posteriormente le cede los mandos al piloto oficial Markku Alén. A un mortal como yo le sorprende la calma con que asiente Alen al finalizar el test, como si hubiera ido con un utilitario a hacer la compra semanal, cuando todos conocemos la peligrosidad de esta máquina infernal.

Un discreto Lancia Abarth S4, pintado en gris marengo nos vuelve a asombrar volando a ras de suelo, con el sonido de su aspiración, sus explosiones y llamaradas del tubo de escape y los chirridos de los neumáticos duramente castigados. Si todavía no lo han visto totalmente imprescindible...

8 CILINDROS EN LINEA

En esta entrada volvemos a indagar sobre una extraña y antigua estirpe de automóviles, algunos de ellos han pasado a la historia,  cuya peculiar disposición mecánica ha caído en desuso, pero en su momento dominaban los circuitos y animaban las carrocerías más bellas, siendo muchos años los reyes de la carretera.

Una de las características que hacen espectaculares los coches del periodo comprendido entre guerras,  eran sus largos y estrechos capots delanteros. Su figura se veía descompensada desde un punto de vista estético, con el puesto de conducción muy retrasado y una trasera muy recortada. Una solución retro que recientemente algunas marcas como BMW han querido rescatar del olvido con su Serie Z.

Pero esta solución utilizada en coches deportivos y de gran lujo,  tenía la sencilla explicación de la gran capacidad de espacio necesaria para alojar motores de 8 cilindros en línea de gran cubicaje. 

Estos propulsores fueron tomados de la industria aeronáutica. Se cree que el primer 8L fue creación de Daimler y fue alojado en 1897 en un dirigible.  También durante la primera guerra mundial Mercedes utilizó su D. IV en una pequeña cantidad de aviones alemanes. 

Los primeros 8L en ser montados en coches eran modelos de competición. Pero fue en aviación donde se generalizó su uso debido a su configuración larga y estrecha que favorecía la aerodinámica y a su equilibrio que hacían innecesarios los contrapesos del cigüeñal. 

Debido a su numero par de igniciones por revolución estos motores no producían ningún tipo de desagradables vibraciones armónicas a bajo regimen y su funcionamiento era más suave y equilibrado que un seis en linea.

Por contra al compartir un único cigüeñal su vibración torsional se veía penalizada por su gran longitud, lo que hacia necesario incorporar un amortiguador armónico en el extremo libre del cigüeñal, para evitar agrietamientos por fatiga en el cojinete principal trasero, bielas y paredes del cárter.   Lo mismo sucedía en el árbol de levas, debido a su gran longitud se podían producir roturas a regímenes altos,  sin embargo ello no era impedimento,  pues los motores de los aviones giraban a velocidades relativamente bajas.

El primer fabricante en comercializar un 8L fue Isotta Fraschini en 1919. El motor del Tipo 8  de arboles en cabeza fue perfeccionado en competición. 

Otro coche ilustre que también sonará a los aficionados fue el no menos maravilloso Alfa Romeo 8C, cuyo motor fue creado por el gran ingeniero Vittorio Janno. Curiosamente inicialmente montaba cuatro bloques de dos cilindros con cárter común. Los P2 y P3 desplazaron el árbol de levas al centro del motor para que pudiera trabajar a más revoluciones y reducir su fatiga.. En un principio se planificó tan solo como coche de competición,  pero debido a su éxito en prestigiosos eventos como la Targa Florio, las 24 hrs de Le Mans, la Mille Miglia o el GP de Italia,  muchos acaudalados magnates de la época encargaron a Alfa Romeo chasis cortos, lungos (largos) o spiders, vestidos por las mejores carrocerías transalpinas entre ellas, Zagato, Touring, o Pinin Farina. Estos coches están considerados por los expertos de la marca como los más bellos producidos jamás, alcanzando precios desorbitados en subastas y levantando expectación en los mejores concursos de elegancia.

ALFA ROMEO 8C 2900 CARROZERIA TOURING SPIDER

ALFA ROMEO 8C 2900 BERLINETTA LUNGO TOURING 

ALFA ROMEO 8C 2900 MM

El 8C como era inferior en potencia a sus rivales en pista, recurrió a la sobrealimentación. El 2600 DOCH sobrealimentado fue montado en la Scuderia Ferrari, equipo semi-oficial de Alfa Romeo (dirigida por un joven Enzo), quien debido a su mala situación financiera había renunciado a la competición. 

Ya vimos en este otro artículo el alucinante Bimotore16C de dos propulsores de 8 cilindros y la increíble historia del récord de velocidad del bravo Nuvolari en el trayecto Florencia-Livorno, logrando una media de 327 km/h con una punta de 364 Km/h.

Los 158/159 Alfettas diseñados en 1937 regresarían después la Segunda Guerra mundial para ganar las dos primeras ediciones de la recién creada F1, con Farina en 1950 y El Chueco en 1951.  Estos 8 en línea de 1,5 ltrs sobrealimentados podían producir hasta 425 cvs y girar hasta las 10.500 rpm y ganaron 47 de los 54 GP en que participaron desde 1938 hasta 1951. Lamentablemente su final vino dictado por los cambios de normativa para la temporada 1952.

Otro rival a muerte en las carreras de los monopostos italianos fue Ettore Bugatti otro ilustre defensor de estas mecánicas, comenzando por su Type 30. Ettore era todo un personaje y llevaba personalmente sus creaciones a sus clientela europea para asegurarse que llegaban en perfecto estado de uso.

Pero el más fastuoso de ellos fue el montado en el Type 41 "Royale", con su elefantino rampante por delante, uno de los motores de coche de producción más grandes de todos los tiempos,  con una cilindrada de hasta 14,7 ltrs. era un motor capaz de producir 300 Cvs, pero a tan solo 1.700 rpm!.

Como ya vimos en este articulo estos monstruosos propulsores llamados Automotor Bugatti WR fueron usados hasta en locomotoras, batiendo numerosos récords de velocidad. 

El canto de cisne de estas mecánicas de Bugatti, fue el 57SC Atlantique,  alias La Voiture Noire. 

Nos quedamos por ahora en Francia,  donde el fabricante Delage también aprovechó su experiencia en competición (Campeón del mundo de constructores 1927) para ofrecer a sus clientes su D8, vestido por los mejores carroceros franceses de la época entre ellos figuraban, Chapron, Saoutchick Figoni&Fallaschi o Portout.

DELAGE D8 AERODYNAMIC COUPÉ

DELAGE D8 120 S AERO COUPE PAR PORTOUT

No obstante el grueso de la producción de los 8L, estaba en Alemania, siendo el pionero de ellos el Horch 8 producido desde 1926.

Otros modelos germanos dotados de ocho cilindros en linea fueron

ROHR 8

OPEL REGENT 

Sin embargo la mayoría de 8 en línea estaban en la gama de Daimler-Benz.

NÜRBURG 460 / 460K

NÜRBURG 500 / 500N

MERCEDES-BENZ 770 / W150

MB - TYP 380 / 380K

MB 500K / 540K

MB G4 GELÄNDEWAGEN

Pero si algún 8 en linea de la marca de la estrella merece pasar a la posteridad,  este es el W196 ganador y dominador absoluto del campeonato de F1 de 1955 pilotado por Fangio,  con Moss logrando el subcampeonato y el 300 SLR ganador de la Mille Miglia,  e iban camino del triplete cuando se produjo el terrible accidente de Levegh en las 24 horas de Le Mans y la escuadra germana se retiró de la carrera. 

Este propulsor muy avanzado a su época usaba distribución por válvulas desmodrómicas e inyección de combustible y solucionaba el problema de las roturas por tensión incorporando un tren de engranajes central en el medio (que también hacía funcionar los árboles de levas dobles, los magnetos dobles y otros accesorios) y accionaron una transmisión de eje a la carcasa del embrague en la parte trasera. Tras el accidente de Le Mans los de Stuttgart decidieron clausurar sus actividades deportivas y dejar de evolucionar sus 8L.  El W196 carenado conocido como Type Monza fue vendido en 2013 por casi 23 millones de €.

En Norteamérica varios fabricantes también optaron por esta configuración técnica, a la que denominaron Straight Eight. 

Los hermanos Duesenberg originarios de Alemania fueron unos pioneros, aprovechando el trabajo que habían llevado a cabo en motores de aviones durante la Primera Guerra Mundial. Su motor incorporaba 3 válvulas por cilindro y era capaz de girar hasta 5.000 rpm algo inédito hasta la fecha al otro lado del charco.

STUTZ DOBLE VALVULA 32 SUPER BEARCAT

L-CORD 29

REO ROYALE

NASH AMBASSADOR EIGHT

BUICK SERIE 80 ROADMASTER

PACKARD EIGTH / SUPER EIGHT

PONTIAC STREAMLINER 8

AUBURN EIGTH SPEEDSTER

CHRYSLER SARATOGA COUPE

La incorporación de los Straight Eight se generalizó entre los fabricantes norteamericanos en sus productos de gama alta, y fueron usados por REO, Stutz, Auburn, Hudson, Studebacker, Oldsmobile, Chrysler o Nash, por contra Ford siempre se mantuvo fiel a sus V8 y de nuevo se apuntó un tanto comercial al universalizar sus V8 al alcance de las masas.

Este tipo de motores eran mucho menos deportivos que los motores europeos y casaban muy bien con el gusto de los norteamericanos, que practicaban una conducción suave y placentera generalmente asociada a cajas automáticas que cambiaban a bajas revoluciones. Buick ofreció en su gama estos motores hasta 1952. Los últimos fabricantes en mantener los Straight-eight fueron Pontiac y Packard,  abandonando finalmente esa configuración en 1954. 

Los principales defectos de los 8 en linea era su pesadez y tamaño lo que suponía mayores costes de producción en piezas como cigüeñales, arboles de levas y cárter. Esta pesadez en su parte delantera también les hacia poco dinámicos a la hora de afrontar curvas a ritmo elevado. Mientras que técnicamente eran motores con un diseño poco eficiente,  pues eran generalmente de cabeza plana y válvulas laterales lo que dificultaba la entrada y el flujo de los gases de escape y se vieron sustituidos en la década de los cincuenta por los V8, más compactos lo que también supuso un cambio en el estilo de diseño.

Sin embargo fue Rolls-Royce quien produjo la última unidad de un  8 en linea. Tal honor recayó en un Phantom IV adquirido en octubre de 1956 por el Sha de Persia. 

El tiempo de estos leviatanes ha pasado y seguramente no recuperaremos jamás esta cominabacion gloriosa de ingeniería con artesanía.