6 RUEDAS EN COMPETICIÓN

Es normal asociar la palabra coche a las cuatro ruedas. Pero no siempre ha sido así. Por supuesto todos conocemos al famoso Tyrrell P34, el automóvil con mayor éxito entre los que corrieron con más de 4 ruedas. No obstante escribiré algo sobre él, pero también sobre otros modelos que optaron por esta configuración tan peculiar a la hora de salir a la pista.
Nota de la redacción: no esperen encontrar en esta entrada disquisiciones técnicas y mecánicas demasiado amplias o complejas, pues lo siento pero no soy ingeniero ni mecánico. Aprovecho también para pedir perdón por la extensión de la entrada, espero sea interesante y no os resulte demasiado "ladrillaco". 

Uno de los primeros en adoptar las dobles ruedas en un eje fue Auto Union. Su modelo de 1939 el V16  llevaba 4 neumáticos en paralelo en el eje trasero. Llamadas ruedas gemelas,  sobre ellas recaía la responsabilidad de traccionar los 700 cv de los 16 cilindros a la salida de las curvas más cerradas,  en las competiciones de montaña en que participó. Por aquel entonces las ruedas eran finísimas y esa manera original de poner más goma en el asfalto se le ocurrió al ingeniero Ferdinand Porsche, el creador de los VW escarabajos. Esta solución fue empleada en carreras de subida por otras marcas como Maserati, ERA, Austin  etc...

La historia del modelo de la imagen superior es digna de un programa de arqueología. La única unidad construida, con la que Hans Stuck y Muller consiguieron gran cantidad de triunfos en carreras de montaña,  estuvo durante muchos años tras el telón de acero primero en la Alemania Oriental y más fue tarde trasladada por los soviéticos hasta Riga. Allí la descubrió Audi, la marca heredera de AU y  no escatimaron esfuerzos para recuperar el auto y restaurarlo. Actualmente lo podemos ver en su museo de Ingolstad.

En la década de los años 30 nació una loca carrera por nacionalidades para obtener el récord mundial de velocidad. Los británicos lo lograron gracias a un cohete coche propulsado por 6 ruedas. Llamado Thunderbolt y construido por George Eyston,  consiguió batir el récords en nada menos que tres ocasiones. Dejando el último de ellos en 575 Km/h. El aparato tenía dos motores de avión Rolls-Royce y rendía 2.000 cv. En el aspecto que tratamos hoy estaba provisto de seis gigantescas ruedas, cuatro de ellas motrices.

Otra bala de plata destinada a recuperar el récord mundial de velocidad terrestre para la Alemania Nazi. El T80 también diseñado por el omnipresente Ferri Porsche era un avión con ruedas. Con un motor de 44,5 lts. de cubicaje y 3.000 cv de potencia, capaz si alguna vez hubiera podido rodar,  de hacerlo a más de 750 km/h. Diseñado con tres ejes, 6 ruedas y tracción a cuatro ruedas para no reventar los galletas neumáticos motrices. 

Para encontrar el siguiente artefacto provisto de 6 ruedas, debemos ir a U.S.A. en 1948. Bill DeVore tuvo la osadía de presentarse a las míticas 500 millas de Indianapolis a bordo de "Pat Clancy Special". Tras este nombre encontramos un modelo Kurtis Kraft Offenhauser KK500G. Su peculiaridad venía dada por un doble eje trasero de 4 ruedas, conectado por una junta universal. La tracción era a las 4 ruedas posteriores. Acabó una prueba tan exigente en la 12ª posición, a pesar de que su comportamiento en curva era bastante deficiente. Por fortuna el óvalo americano solo tenía, lógicamente,  dos curvones.

Una rareza de la que apenas he encontrado unas pocas lineas escritas en toda la red, y una foto publicada. Aún sin contrastar la veracidad de la fuente y a riesgo de que la historia sea un "fake", no me resisto a publicar su historia. Según la pagina Sporst Car Digest se  trata de el Alfa Romeo T33/6/12. El 6 de su nombre hace referencia al numero de ruedas y el 12 a su motor, un V12 de 5.0 lts. de cilindrada y 4 válvulas por cilindro. Destinado a hacer frente a los Porsche 917 y a los Ferrari 512 en las 12 horas de Sebring. Nunca pudo demostrar su eficacia pues fue robado por unos adolescentes que con nocturnidad y alevosía lo sacaron de su garaje. El chasis del auto apareció unas semanas después en un huerto cercano, no así su motor que pudo encontrar alojamiento en algún capo de Hot Rod .

Llegamos al auto de competición mas laureado de todos los tiempos....de seis ruedas "of course". Ken Tyrrell , o Tio Ken, sobrenombre por el cual era tratado, fue un garajista como diría Primo de Anonimo. De hecho si os fijáis bien en la cabecera de su estupendo blog de F1 encontrareis al ingeniero creador del legendario P34.
Pero no adelantemos acontecimientos, Ken  empezó su andadura en Formula3, pilotando un Cooper en 1951. Ocho años más tarde sin resultados destacados,  decidió sabiamente encaminar sus pasos al negocio de la preparación de autos de competición.
Sus comienzos fueron  en la Formula Junior,  donde descubrió a un chavalin de apellido bastante común en U.K. Su nombre de pila era  John Young,  a la postre aquel jovenzuelo se convirtio en ganador de 3 títulos mundiales de F1. Además de Sir J.Stewart otra joven promesa de los circuitos un belga apellidado Ickx dio sus primeros pasos en el equipo de Ken.

Tyrrell entra en la F1 en 1968, con una unión poderosa de motores Ford Cosworth V8 y chasis del constructor  francés Matra. Tan solo un año despues, con estas armas Jackie Stewart logra proclamarse campeón del mundo de pilotos. Pero Tyrrell  quería toda la gloria para el sólito y partió peras con Matra, en 1970. Ken  encargó el desarrollo de su primer Tyrrell,   que llevaría el nada original nombre de 001. Su autor fue Dereck Gardner, quien más tarde ingeniaría el legendario 6 ruedas P34. En 1971 logran doblete, campeones de constructores y de pilotos, este último supuso para Stewart su segundo título de campeón de F1.

En 1973 tiene lugar un hecho que marcó el ocaso de la hasta entonces brillante escuderia. El piloto francés,  Cevert, muy querido por todo el equipo sufre un mortal accidente en los entrenos del GP de los Estados Unidos. Incluso su compañero Jackie Stewart quedó impresionado por el accidente y en la cumbre e su carrera anuncia su retirada.

 De todos modos,  como cantaba  Queen,  "The show must go on" y Tyrrell y su ingeniero jefe Gardner apostaron en 1976 por las seis ruedas para volver a la cumbre de nuevo. El P34 tenía cuatro pequeñas (10") ruedas directrices ancladas a una doble suspensión delantera. Nadie hasta entonces había optado por esa solucion. La pregunta era ¿por que?. 

La respuesta la encontramos en un principio que rige en las leyes de la aerodinámica. La enorme  superficie de los slicks que llevaban los F1 de aquel entonces,  implicaban una gran aerea frontal. Por consiguiente aumentaba la resistencia al movimiento y por tanto suponía una menor velocidad. Gardner  trató de reducir el tamaño de los slicks delanteros. Estos estaban enteramente cubiertos por un bajo spoiler delantero En un principio esto debiera significar un coficiente de penetración aerodinámico más bajo para el Tyrrell. 

Tan solo había un problema, al disminuir el tamaño de las gomas también lo hacia la superficie en contacto con el piso y provocaba falta de tracción, frenada y adherencia. La solución a este planteamiento era obvia, además de revolucionaria,  añadir más ruedas. 

Su aceptación en los paddocks por los otros equipos estuvo a medio camino de la suspicacia y la burla. Pero ya en su primera participacion en el Jarama 1976 pilotado por Patrick Depallier  demostró sus buenas maneras al acabar tercero en clasificación. En un circuito tan exigente,  el sudafricano y el francés acabaron en el cajón. 

Aun  así Jody Scheckter no se mostraba demasiado entusiasmado con el monoplaza. Y cosas de la vida, el sudafricano  se convertiria en el primer y único  ganador de la historia de la F1 con un coche de seis ruedas. Sucedió en el Gp de Suecia de esa temporada, con su compañero en segunda posición.

El monoplaza a pesar del inicial escepticismo andaba,  y muy bien. De nuevo Jody conseguía la segunda plaza en Brands Hacht y en Nurburgring, además de la vuelta rápida en la carrera donde Niki Lauda casi pierde la vida. Depallier segundo en Mosport (Canada) y vuelta rápida. Scheckter segundo en clasificación y también en carrera. En total Tyrrell sumó ese año 71 puntos,  y se situó esa temporada como la tercera escuadra por detrás de Ferrari y McLaren.

Renault y Elf deseosos de acercarse a la F1 contactaron con Ken Tyrrell y le propusieron montar el que a la postre hubiera sido el primer motor turbo de la era moderna. Ken poco visionario desestimó la oferta y siguió fiel a sus Cosworth. 

Pero como se suele decir el P34 murió de éxito. El año siguiente Gardner evolucionó aun más su modelo,  pero  los resultados no acompañaron. Hubo serios problemas de frenos delanteros y fading. Desde el equipo se culpó a el suministrador de las gomas. Según Tyrrell,  Good-Year disminuyó la calidad y el desarrollo de sus pequeños neumáticos, tan decisivos para el buen funcionamiento del monoplaza. Tal vez, como los norteamericanos solo los fabricaba para Tyrrell no les rentabilizaba el coste en fabricación e investigación que suponían aquellas pequeñas ruedas.

Esa misma temporada se desestimó continuar evolucionar el radical proyecto "six wheels". Pero su obra tendría continuadores.

Pero ninguno de los siguientes proyectos llegaron a buen termino. Uno de ellos fue el March 2-4-0 de la temporada 1976/77. La peculiar denominación tiene su origen en el mundo ferroviario. Esta numeración se utilizaba para clasificar a las locomotoras a vapor, en función del numero de ejes. La escuderia de F1 March fue fundada en 1969 por Max Mosley (en el centro de la imagen superior) y tres socios más, en aquel momento la escuadra británica no parecía remontar el vuelo. Visto el revuelo causado por Tyrrell, esta operación parecía más un reclamo publicitario a la caza de sponsors que un proyecto serio como el P34. Llevado a cabo por el socio fundador Robin Herd y el ingeniero Wayne Ekersley. Estos vieron un problema de diseño en el P34. Para ellos el fallo más clamoroso del Tyrrell radicaba en el descuido de la parte trasera del monoplaza. De nada servía el concepto de ruedas pequeñas adelante si atrás se montaban  gomas de gran tamaño. De modo que su planteamiento era dotar a las seis ruedas de idénticas dimensiones. Para ello escogieron las llantas de 16",  tamaño que era de común utilización en el eje delantero de los F1 de entonces.

El diseño añadía en la cola un tercer eje, dotando a este de tracción y convirtiendo asi el monoplaza en un cuatro ruedas motrices (no directrices como el P34). Con esto pretendian mejorar el coficiente de penetración aerodinámico, aumentar el grip, y favorecer el flujo de aire sobre el alerón trasero. Como hemos comentado en March no estaban para tirar la casa por la ventana,  de modo que aprovecharon el ya existente 761. Por aquel entonces llegó a oidos de Mosley que la FIA pretendía limitar la longitud de los monoplazas a tan solo 4 mts para la temporada siguiente. En Bicester conscientes de que adaptar su  auto de 4,5 mts sería tarea imposible,  reaccionaron rápidamente creando un modelo para homologarlo antes de la entrada en vigor de la nueva norma. Este modelo fue presentado a la prensa un 25 de Noviembre. En efecto, si lo que pretendía Mosley y sus socios era atraer la prensa lo consiguieron con creces. No tardaron en llegar los primeros patrocinadores; las tabacaleras Rothmans y Hollywood .

A NELSON NO LE BASTABAN 6 RUEDAS

Todo parecía ir sobre ruedas (sobre 6, además) pero al llegar los primeros test en Silverstone, ya se vió que las soluciones mecánicas en el auto no funcionaban correctamente. De hecho se rumoreo que nunca llegó a funcionar el sistema de 4 ruedas motrices. Esto fue debido a la modificación del diseño original,  por considerarse demasiado complejo y costoso su realización práctica. Fotos,  como la que por cierto vemos a un joven Piquet, y un March de 8 ruedas, no contribuian a dar precisamente credibilidad al invento. Paralelamente a este proyecto,  en March seguian trabajando en el 771. Modelo menos revolucionario pero más fiable que el six-wheels. La temporada de F1 se acercaba y ante la falta de resultados y financiacion,  en Bicester se dio carpetazo al proyecto.

Pero lo que no pudo lograr toda una escuadra de F1,  lo logró un particular. Roy Lane piloto británico de subidas compró un March 771 en 1979 y adaptó el kit de Robin Herd. Por fin el 2-4-0 pudo competir y por cierto con victorias. En especial en subidas sobre piso mojado se mostró intratable. Averias mecánicas aparte,  el lastre de peso que suponía el conjunto de seis ruedas hizo que Lane se decantara finalmente por correr con el modelo de solo 4 ruedas. Visto lo visto me asalta una duda razonable ¿que hubiera pasado si el March 2-4-0 hubiera disputado un GP de F1 sobre mojado? por los resultados de Lane no hubiera sido descabellado pensar en la victoria.

Seguimos en 1977 y la fiebre por las 6 ruedas está muy extendida en el gran circo. BRM especulaba con la posibilidad de desarrollar un 6 wheels. Esta epidemia llegó hasta Fiorano, la mismisima pista de pruebas de Ferrari.  Las víctimas Lauda y Reutemann pilotaron en varias sesiones de pruebas el Ferrari 312 T6. Este se trataba de una version del 312 con neumáticos duales o gemelos en el eje trasero, como ya hizo Auto Union en el pasado.
Para entender esta obsesión con las seis ruedas hay que explicar que estamos en una época donde no existían ayudas electrónicas y la aerodinámica no era una prioridad como hoy en día. Esto reducía la búsqueda de mayor velocidad, tracción y grip al componente mecánico, especialmente suspensiones y neumáticos. Y de nuevo un ingeniero, Mauro Forghieri,  al igual que los chicos de March ponen en entredicho la eficacia de los gigantescos neumáticos traseros de hasta 21".

El equipo Ferrari decide probar a sustiturlos por otros de menor sección y altura. Las ventajas de estas gomas eran a priori  una menor resistencia a la rodadura, una reducción del centro de gravedad, mejoras aerodinámicas al permitir un flujo libre de turbulencias al alerón trasero y una menor deformación de la goma,  al tener menos perfil y por tanto mayor superficie de contacto (de hecho es una tendencia en los coches de calle el reducir el perfil del neumático). Pero al igual que en March los contras no tardaron en aparecer. Carlos Reutemann probando en Fiorano el T6 sufre un fuerte accidente.

El piloto lo achaca a una rotura mecánica:  "errore della macchina" dijo a Enzo nada mas llegar a boxes. Il Commendatore haciendo gala de su habitual tozudez replicó "errore di piloti". La discusión no llegaría a buen puerto hasta que una vez arreglado el 312 6 ruedas, el jefe de mecánicos se presentó portando en la mano una pieza partida de la suspensión trasera. Sentenció ante el mismisimo Enzo: "errore della macchina".

Otro inconveniente para el desarrollo del 312 T6 la encontramos en la reglamentación. Se hablaba de que este monoplaza sobrepasaba con creces la anchura máxima permitida, y es que a ver quien es el guapo que adelanta en un circuito angosto como Mónaco a este "bicho". Excusas hay de todo tipo,  pero en F1 lo que manda es el crono y el T6 nunca pudo rebajar los tiempos de su homólogo de 4 ruedas. Enzo testarudo como siempre,  achacó el fracaso del proyecto a terceras personas,  entre las que acusó a Good-Year de no desarrollar las gomas adecuadas.

Uno de los últimos proyectos de monoplaza con sistema de seis ruedas que no llegaron a buen puerto. El Williams FW08D. El equipo de Frank no había conseguido un motor turbo para 1982 y debía contentarse con los Cosworth. Patrick Head no las tenía todas consigo. Williams  parecía estar en franca desventaja frente a otras escuderías que si lo tenían como Ferrari o Renault. De modo que optó por buscar soluciones alternativas como la adopción de 4 ruedas en el eje trasero.

Obviare reincidir  sobre las razones  de optar por esta peculiar arquitectura pues son las mismas que los demás precedentes (Tyrrell, March, Ferrari, etc). El monoplaza  nació con 4 ruedas y una distancia entre ejes anormalmente corta. Pero antes de implantar la solución 6 wheels al 08, en Grove se adaptó un monoplaza de la temporada pasada para realizar los test. KK Rosberg y Jones fueron los encargados de realizar las pruebas en Donington y Paul Ricard. Como anécdota cabe reseñar que el Williams en uno de los test llegó a contar con 7 ruedas.  Tranquilos la ultima rueda solo servía para efectuar mediciones.

Estos test fueron un total éxito,  como decíamos antes el crono no engaña y el 2+4 ruedas era más veloz incluso que el auto con el que Rosberg se proclamó  campeón en el 82. En Williams habían encontrado el 6 ruedas definitivo , merced a una elaborada aerodinámica permitía menor resistencia al avance, un reparto de pesos ideal y gracias a la largura extra entre ejes podía aplicar mayor downforce que sus rivales. Este era en  el FW08 de 8,2 y en el FW08D subía hasta los 13,4.
Pero la historia ha sido injusta con los 6 ruedas y nuevamente el destino se interpuso cruelmente. Visto las prestaciones de este monoplaza y temiendo un dominio apabullante del equipo Williams en 1983,  puesto que además para esa temporada Frank había conseguido los exitosos motores Honda,  la FIA decreta una norma prohibiendo los monoplazas de 6 ruedas y los 4 ruedas motrices. Este sería el fin del ansiado proyecto y de cualquier otro.

P.D ¿Hubo otros autos de + de 4 ruedas o fueron un simple "fake"?...

FERRARI, CON 8 BASTA

COÑAS DEL SR CHAPMAN

CUANDO LOS MECANICOS SE ABURREN..

Para saber mas sobre el tema:
http://clubf1.es/viewtopic.php?p=261273

http://www.elmundo.es/motor/MVnumeros/97/MV027/MV027autounion.html
http://www.project34.co.uk/
http://www.efectosuelo.com/modelos-f1-ford-tyrrel-p34/
http://www.sportscardigest.com/alfa-romeo-t33612-car-profile/