PLUMAS MÁGICAS, LEONARDO FIORAVANTI

Ser alguien que ha hecho historia dentro de una marca,  que a su vez ha hecho historia en el mundo de la automoción,  nos da una idea del calibre del personaje protagonista de este post. 

En efecto durante los 24 años que permaneció en Pininfarina/Ferrari salieron de las manos de Fioravanti los bocetos del mítico Daytona, fue el encargado de modernizar el diseño de la compañía con los concepts P4 y P5, y de contribuir a la consolidación de las Belinettas de motor central con el 365BB y el 308 GTB, ya en los últimos años de su colaboración como jefe de departamento de diseño supervisó la creación de históricos como el Testarrossa, el GTO y el F40. Leonardo creó un estilo muy personal e inconfundible que estuvo vigente en los Ferraris de 3 décadas, de ahí su enorme trascendencia.

Leonardo heredó el nombre de otro genio italiano del Renacimiento, Da Vinci. Fioravanti nació en 1938, y estudió ingeniería mecánica en el prestigioso Politécnico de Milán, especializándose en carrocerías, tanto en diseño como en aerodinámica. Allí tuvo como profesor a Antonio Fessia, ex-Lancia y responsable de los legendarios Flaminia, Flavia y Fulvia. 
En 1964 tras graduarse,  entraría en Pininfarina a los 26 años de edad, empresa donde llegaría a ser la mano derecha de Sergio, ocupando el cargo de Director General y Director general de Investigaciones, puesto que incluyó el proyecto y supervisión de la construcción del primer túnel de viento en Italia.
Su primer trabajo en la compañía fue modificar el techo del 250LM para hacerlo más eficiente aerodinámicamente. A continuación trabajó en los bocetos de dos concepts;  el P5 y el P6, basados en el Dino.

FERRARI P5

FERRARI P6

El P6 fue muy importante pues a partir de él se crearon las líneas maestras de otros de sus autos emblemáticos;  como fueron el 365GTB/4 "Daytona" o el  365 GT4 BB.

Leonardo cuenta como ideó el Daytona de 1968, uno de los coches más carismáticos de toda la historia de Ferrari, el último Gran Turismo clásico de motor delantero de Ferrari: "No sé como ocurrió,  tuve una especie de visión, trabajé durante siete días y luego enseñé mis ideas a Sergio Scaglietti, le gustó al igual que a Don Enzo Ferrari, quien solo sugirió la adición de 6 cms. en la parte delantera y trasera, y así es como yo hice el Daytona en una semana".

El sobrenombre de Daytona le vino de sus éxitos en el famoso circuito norteamericano. 

Era un diseño de faros carenados y posteriormente retráctiles,  tendencia que se impondría en Ferrari a partir de ese coche. 
Su delantera era muy larga y afilada, esto le permitía colocar el motor lo más centrado posible a pesar de renunciar al concepto de motor central. 
En la trasera se colocó la caja de cambios de 5 velocidades equilibrando todo lo posible el peso para dotarle de un comportamiento deliciosamente deportivo. 
Aparecieron también las elegantes llantas de 5 radios presentes muchos años en la marca. 
La trasera era descendente y corta. Los parachoques cromados estaban divididos en dos piezas. 
En carretera era un tragamillas rapidísimo con sus 278 Km/h de punta gracias a sus 352 cvs producidos por un V12 Lampredi, pero no renunciaba a la comodidad , incluso el espacio interior y para el equipaje era aceptable. Aun todavía más bello y de líneas más puras es el Cabriolé de 1969.

En 1972 la familia de los 365 se amplió con un 2+2, así es como designan en Ferrari a sus 4 plazas. Fioravanti diseñó este elegante cupé para Pininfarina, basado en el Daytona. Así ambos hermanos comparten elementos estilísticos como la sangría horizontal, llantas de cinco brazos, con tuerca central, 4 escapes traseros, los grupos ópticos ocultos en el inmenso y casi plano capo delantero donde se acogía el motor F(101AC),  el mismo V12 de 4,4 litros, 4 arboles de levas y seis carburadores Weber.

No obstante su carácter era más de sedán y por ello se le dotó de transmisión automática,  y su velocidad punta quedaba reducida a 245 Km/h.

El maestro Fioravanti realizó en este coche otra lección de estilo puro, un tres volúmenes clásico que ofrecía la posibilidad de viajar cómodamente a cuatro adultos con toda la rapidez y el glamour de cualquier Ferrari. 

Como los grandes diseños estuvo muchos años en activo bajo ligeros cambios,  y sus líneas clásicas dieron lugar a los 400, 400GT y 412

Como escribía más arriba el Daytona fue el último de su estirpe. Las nuevas ideas de Ferrari apostaban por la innovación y el motor central.  

Leonardo Fioravanti fue también el encargado de unir estas dos generaciones con el Ferrari 365 GT4 BB.

El primero de los buque insignia de motor central de Ferrari. Es cierto que previamente los "Dino" habian abierto el camino, pero dentro de la misma Ferrari estaban considerados como coches menores. 
Al 365GT4BB le encomendaron la ardua labor de convertirse en una especie de "Anti-Countach". Una B hacia referencia a Berlinetta, la otra B se refería a Boxer. Esta disposición de cilindros planos u opuestos no era nueva para Ferrari,  y ya llevaba mucho tiempo utilizándola en motores de competiciones deportivas y en prototipos, con los BB había llegado el momento de utilizarla en sus coches estrella.

El 365 BB hizo su aparición en el Salón de Turin de 1971 y su producción en serie se inició en 1974.

Ya sabréis a estas alturas que el diseño automovilístico consiste en algo más que dibujar coches bonitos. El concepto de motor central trastocaba todo el diseño de un Ferrari y la adopción de un propulsor de 12 cilindros bastante cuadrado, hacía difícil la colocación de otras partes mecánicas,  como el cambio o los radiadores. Finalmente los radiadores fueron colocados en la parte frontal y la caja de cambios de 5 velocidades se ubicó debajo del eje del cigüeñal y la transmisión final detrás.

El Berlinetta Boxer demostró ser igual de efectivo en prestaciones que el Daytona, con sus 280 Kms. por hora y 344 Cvs,  pero su propulsor boxer no era tan refinado ni elástico como el V12. El Boxer recibió muchas criticas por parte de los Ferraristas más tradicionales aferrados al pasado, a quienes no acababa de convencer su comportamiento en carretera más critico y exigente, y su menor habitabilidad, su menor visibilidad (en especial hacia atrás),  y su gran rumorosidad al llevar su motor en la nuca. Aun así este auto fue un gran punto de partida hacia una nueva era en la marca del Caballino. 

En 1976 apareció un nuevo modelo heredero de el Boxer, el 512BB, prácticamente igual a su antecesor tan solo se distinguía por unas tomas de aire en el lateral para mejorar la refrigeración. El 512BBI,  a pesar de las reticencias de Enzo Ferrari supuso en 1981 el abandono de la alimentación por carburador,  y la adopción del sistema de inyección en el Boxer para superar las cada vez más exigente medidas de anticontaminación en especial en los Estados Unidos. 

Por supuesto los Ferrraristas como el propio Enzo se echaron las manos a la cabeza,  pues uno o varios carburadores bien puestos a punto ofrecen una inmediatez de respuesta al pedal,  y una sinfonía mecánica que ninguna  inyección podía proporcionar.

Pero Ferrari tenía una deuda con sus seguidores. En 1973 presentó el 308 GT4, proyectado en Carrozzerias Bertone, con este coche se abandonó la tradicional alianza con Pininfarina,  y DE NUEVO, aparecieron los ferraristas ultraortodoxos poniendo el grito en el cielo, quejándose amargamente por su aspecto rectilíneo, tan alejado de la filosofía sensual de Ferrari. Por tal motivo su sucesor el nuevo 308 debía volver a recuperar la imagen y el espíritu estilístico propio de la marca.

Y nuevamente Fioravanti con el 308 GTB iba a ser el responsable de dar unas formas atractivas a la gama de pequeñas berlinetas. Fue presentado en el Salón de París de 1975 gustando mucho a crítica y público,  y se resaltaba su parecido al GT4/BB. Este coche permaneció en los concesionarios de la marca durante 14 años convirtiendose en un best-seller, fueron en total más de 12.000 uds. entre todas las versiones y motores. Esto es bueno para los coleccionistas que evitando ciertas versiones destinadas a los mercados americanos, australianos o japoneses se pueden hacer con un Ferrari clásico por un desembolso relativamente asequible, (desde unos 6.500 a unos 38.000€, depende del estado de conservación).

Portaba un V8 de 2.927 cc. que en inicio rendía 255 caballos de potencia, pero en el 81 con la adopción de la inyección electrónica K-Jetronic, dicho motor bajó hasta los 214 cvs, por fortuna gracias a sucesivas mejoras como la adopción de 4 válvulas por cilindro y una subida de cilindrada hasta los 3.185 cc, el rendimiento se elevó a unos dignos 270 cvs. capaces de propulsar esta berlinetta hasta los 263 Km/h.

El 308 GTB dio en la diana a la primera, con una preciosa carrocería de fibra de vidrio realizada por Scaglietti,  y su imagen era tan agresiva  como demandaba el usuario de superdeportivos italianos. Poco duró la magnifica fibra de vidrio, fue sustituida un año más tarde por una carrocería de acero convencional lo que añadía 230 kgs extras para el mismo motor (¡atención coleccionistas!, los mejores 308 GTB son los construidos antes de 1976). 
Aunque fuera una continuación modernizada del 512BB, el 308 mejoraba todo el conjunto, en especial la silueta con una espectacular toma de aire que parte de la puertas, vista ya en el P6, y una trasera muy lograda.

El maravilloso diseño de Leonardo Fioravanti valió para todo;  desde la versión Targa conocida como GTS.

Hasta se aprovechó para hacer un "Ferrari para pobres",  la serie 208, un modelo destinado al mercado italiano que por razones de fiscalidad se conformaba con un triste 2 litros de solo 155 caballos. En plena época turbo de los 80,  el 208 vería subir su potencia primero hasta los 220 cvs y en 1986 con la adopción de un intercooler pasó a 254 cvs.

El 308 participó a principios de los 80 en numerosos rallys,  encuadrado en el llamado grupo 4, corriendo bajo escuadras privadas, fue utilizado por Andreuet o incluso por nuestro Zanini, suscitando mucho cariño entre los aficionados a su paso por los tramos. Viendo la expectación Enzo parecía muy tentado de inmiscuirse en los rallys, por lo que dió luz verde al proyecto del 288 GTO. Aunque era un coche totalmente diferente su figura tiene claras reminiscencias al 308/208.

Ya en la década de los 80,  Fioravanti como Dir. General de Pininfarina,  dirigió a un equipo de genios entre los que podemos citar a Diego Otina, Emanuelle Nicosia o Piero Camardella, gestando otros iconos de la marca que al igual que el 288 GTO no necesitan presentación y pasarían a ser amados por cualquier aficionado a los automóviles, tal como ya habréis adivinado me estoy refiriendo al Testarossa,  y al no menos espectacular  F40.

Sin duda Leonardo firmó una época dorada del diseño Pininfarina/Ferrrari, pero a finales de 1987 Fioravanti abandonó esa compañía para fundar su propio estudio de diseño industrial y arquitectura,  trabajando para el mercado japonés. 
Ramacioti en Enero de 1988 sucedió a Fioravanti en Pininfarina, y este ocupó el cargo de Director General Adjunto de  Ferrari y más tarde se convirtió en Jefe de Diseño de la marca Fiat.

Uno de sus últimos coches fue el prototipo F100 de 1998, creado para celebrar el centenario del nacimiento de Enzo Ferrari
En 2009 Fioravanti fue nombrado presidente de la Asociación Italiana de la Industria Automotriz, (Anfia).
El año pasado con más de 40 años de experiencia en el sector,  este maestro fichó como Jefe de diseño del Automotive Group Beijing.

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