ESV, EXPERIMENTAL SAFETY VEHICLE

A principios de la década de los 70 los gobiernos se dieron cuenta de las elevadas tasa de siniestralidad y mortalidad en la carretera y su funesto impacto socio económico. Ya en los Estados Unidos,  país muy influyente en el destino de la industria del motor en el Siglo XX,  se avecinaban cambios profundos, tales como limites de velocidad más restrictivos y normativa contaminante menos permisiva, medidas que condenaron a la muerte a los Muscle Car. En el departamento de transporte calcularon en un treinta por ciento el aumento de la tasa de mortalidad en carretera durante los años 60, superior en número a las víctimas de la Guerra de Vietnam. 
Estamos hablando de cuando la mayoría de autos de alta gama no disponían de elementos de seguridad activa y pasiva comunes hoy en día como reposacabezas, columna de dirección anti-intrusiva en habitáculo, cinturones de seguridad con tensores pirotécnicos, airbags, sistemas anti-bloqueos de frenos, ayudas electrónicas a la conducción, estructuras deformables absorbentes de impactos, refuerzos en puertas, etc... Entonces incluso salvando la vida,  las lesiones y tiempos de recuperación eran muy elevados y costosas para las propias aseguradoras. Los políticos encargaron una comisión de investigación a la DOT, (la DGT norteamericana), instando a los fabricantes a seguir una serie de recomendaciones en 82 puntos. 
Así nacieron los ESV o Experimental Safety Vehicles. Se establecieron tres categorías en función del peso 1500 libras, 2000 libras y 2500 libras,  muy difíciles de cumplir a rajatabla debido al elevado lastre del equipamiento de seguridad. Las pruebas que debían superar los ESV eran mantener con vida a los pasajeros en caso de colisión frontal con un objeto sólido a 80 Km/h,  soportar impactos laterales a 48 Km/h, proteger a los ocupantes de una colisión trasera a 120 Km/h y sobrevivir dos vuelcos completos a 112 Km/h. Los ESV también debían detenerse por completo desde los 100 Km/h en solo 47 metros y realizar un giro de 180º a 70 mph sin volcarse. 
Algunos fabricantes se adhirieron por propia voluntad, muchos otros japoneses o europeos se vieron obligados a presentar sus estudios si querían colocar sus vehículos en el mercado estadounidense. 
A estos concepts les debemos inventos tan comunes hoy en día como los testigos de avería mecánica en el tablero, interruptor de 4 luces de emergencia, o espejos retrovisores ajustables desde el interior. 

Pero sin duda la norma más controvertida que convirtió a estos autos en coches de choque de feria, fue la regla de los paragolpes indeformables y resistentes a impactos por debajo de los 16 Km/h, a menudo resuelto con corazas de caucho. Aquellos prominentes topes parecían convertirlos en tanques blindados, poniendo en jaque la propia seguridad de los peatones. Ademas pronto se vieron otros inconvenientes a este desarrollo, pues la elevada resistencia a los impactos exigida por el DOT suponía elevar notablemente el peso de los vehículos en báscula, y con ello aumentar los consumos de combustible,  justamente en la época de la denominada crisis del petroleo. 
Con el tiempo la tecnología de investigación dió con plásticos y materiales más livianos y a la vez más rígidos ante los choques,  que hizo innecesario esos paragolpes tan aparatosos, pero muchos otros elementos de seguridad presentes en los vehículos del Siglo XXI nacieron de la mano de estos ESV. 

Veamos algunos de estos vehículos tan pintorescos.

FIAT 1500 LIBBRE

FIAT 2000 LIBBRE

FIAT 2500 LIBBRE

FIAT PULSAR MICHELOTTI, (1974)

VOLVO VESC, (1972)

MERCEDES-BENZ ESF 05, (1971)

MERCEDES-BENZ ESF 13

MERCEDES-BENZ ESF21

MERCEDES BENZ ES22, (1972)

MERCEDES-BENZ ESF 24, (1974)

FORD ESV

NISSAN 216X, (1971)

DATSUN ESV, (1971)

HONDA CIVIC ESV

TOYOTA ESV, (1973)

FORD MUSTELLA II GHIA, (1973)

SBARRO SV1, (1973)

NSU RO-80 PININFARINA (1971)

OPEL OSV40, (1974)

RENAULT BRV, (1974)

MINI SRV4 (1974)

FORD CORRIDA (1976)

VOLKSWAGEN ESW (1972)

CHRYSLER RSV (1976)

FAIRCHILD ESV6