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| MOSS, HOLANDA, 1958 |
Seguramente os suenen apellidos ilustres de la historia del automovilismo tales como Norton, Cooper, Chapman, Costin o Moss pero ya no es tan probable que conozcáis su relación con la escudería de Fórmula Uno Vanwall .
Pues bien como anticipo, deciros que en Vanwall (1954-1958) es donde se reunieron todos esos talentos consiguiendo numerosos triunfos en la corta vida de esta escudería británica, la primera en adjudicarse el prestigioso titulo de constructores en la historia de la F1.
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| MOSS, NORDSCHLIEFFE, 1958 |
El nombre de Vanwall proviene de la combinación del apellido del fundador y empresario Tony Vandervell y de su producto comercial ThingWall Bearings, (juntas para bastidores). Vandervell inicialmente patrocinó a BRM, pero al cabo del tiempo finalmente decidió crea su propia escudería en F2, denominada ThinWall Specials para ello adquirió Ferraris, en aquellos tiempos buena parte de los ingresos de la Scuderia no provenían de vender coches de calle sino de competición para pilotos o escuadras privadas, o "garajistas" como despectivamente Il Commendatore los denominaba.
Para participar en el campeonato de 1954 de F1 se creó un monoplaza a partir de cero. El chasis fue diseñado por Owen Maddock y construido por la Cooper Car Company, quien por aquel entonces ya participaba en la F1 asociado a los motores Bristol.
El motor fue diseñado por el ingeniero de Norton, Leo Kuzmicki uniendo 4 motores de moto monocilindricos de Norton 500cc, integrados en un bloque de camisas de agua añadidas, con un bloque inferior y cárter proviniente de un robusto Rolls-Royce. El motor denominado 254 2.5 L4 se evolucionó hasta obtener un cubicaje de 2.490cc. Era un DOCH con inyección mecánica de combustible Bosch.
El monoplaza dotado con frenos de disco Good-Year se puso en manos de Peter Collins, quien en 1954 tan solo tomó parte en dos carreras, retirada en Silverstone y un séptimo puesto en Monza, estos resultados le valieron la 34ª posición final en un campeonato en el que tomaron parte ¡89 corredores!.
En el 55 se contó con el norteamericano Harry Schell, quien acompañó a la pareja de británicos Mike Hawthorn y Ken Wharton. Ninguno fue capaz de acumular un mísero punto en su casillero. Al parecer el propulsor de 210 cv a 6.500 rpm era muy bueno pero el chasis no estaba a la altura.
Vandervell en 1956 decidió confiar en un joven y visionario diseñador llamado Colin Chapman para solventar ese lastre. El genio de Richmond desarrolló un marco más rígido y ligero que sus rivales, esto le permitirá montar muelles más blandos capaces de obtener mejor agarre.
De la parte aerodinámica se encargó Frank Costin, ingeniero aeronáutico y hermano del co-fundador de Cosworth, quien diseñó un cuerpo en forma de lágrima, con tres tanques de combustibles carenados, el trasero en forma de joroba haciendo las veces de reposacabezas, y llevó a cabo un tratamiento de los bajos y reducción del frontal y la superficie de penetración aerodinámica. El monoplaza se mostró muy rápido pero tan solo pudo ganar una carrera no puntuable en Silverstone.
1957 iba a suponer el inicio de la racha triunfal de los Vanwall.
El motor un 4 en línea se potenció hasta alcanzar 285 cv a 7.300 r.p.m. Los problemas de la fiabilidad de la caja de cambios de 5 velocidades de origen Ferrari fueron solventados, y el manejo delicado de la trasera en especial a alta velocidad, lo resolvió Chapman rediseñando el eje trasero De Dion y montando amortiguadores Sachs de origen germano.
El motor un 4 en línea se potenció hasta alcanzar 285 cv a 7.300 r.p.m. Los problemas de la fiabilidad de la caja de cambios de 5 velocidades de origen Ferrari fueron solventados, y el manejo delicado de la trasera en especial a alta velocidad, lo resolvió Chapman rediseñando el eje trasero De Dion y montando amortiguadores Sachs de origen germano.
Tan solo quedaba fichar a un piloto ganador para cosechar éxitos. Vandervell conocía el patriotismo de Moss, quien siempre prefería correr con automoviles británicos, a sabiendas de que en ocasiones estos eran menos competitivos, (mejor perder con honor en un coche inglés que ganar en uno extranjero, Moss dixit).
Por ello Vandervell conminó a probar su monoplaza a Stirling Moss, este ya conocía las prestaciones de Cooper, BRM y Connaught, los otros participantes británicos. Moss encontró muy superior al Vanwall y se puso a las ordenes del equipo de Vandervell.
Por ello Vandervell conminó a probar su monoplaza a Stirling Moss, este ya conocía las prestaciones de Cooper, BRM y Connaught, los otros participantes británicos. Moss encontró muy superior al Vanwall y se puso a las ordenes del equipo de Vandervell.
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| MOSS, VANDERVELL, PESCARA. |
Moss no se equivocó, pues con este monoplaza pintado en riguroso British Racing Green se adjudicó los dos últimos GP de la temporada, el de Pescara (el circuito más largo de la historia del mundial con más de 25 Kms.) y también triunfó en Monza, en pleno feudo italiano. Como anécdota quedó el test de Reims con una preciosa carrocería Streamliner finalmente desechada.
1958 fue el año del triunfo y paradojicamente fue el del fin del equipo en la máxima competición. Llegaron 6 victorias; Zandvoort, Boavista y Marruecos para Moss y Spa, Ring, Monza para Tony Brooks. Además fueron a parar a las vitrinas de Vandervell las últimas 4 carreras del campeonato, pero a Sir Stirling Moss se le escapó el mundial de pilotos por un único punto, este fue a parar a manos Mike Hawthorn, el primer británico en alzarse con el título y el campeón con menos victorias en una temporada (junto a Rosberg). Un mísero punto puede parecer una victoria exigua pero incluso menor (medio punto) fue la diferencia entre Lauda sobre Prost en el 84. Moss de nuevo hubo de conformarse con el subcampeónato mundial, como en las cuatro temporadas anteriores.
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| MOSS, MONZA, 1958 |
Brooks fue tercero del mundial y el recién creado título de constructores F1 lo estrenaron los Vanwall con una ventaja de 8 puntos sobre los de Maranello. Fue tambien la primera temporada en que la Union Jack abanderó ambos titulos, el de pilotos y el de constructores.
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| STUART LEWIS EVANS, AIN-DIAB, 1958 |
No todo fueron sonrisas para Vanwall aquella temporada, a la postre la última. La delicada salud de su patrón agravada por la fuerte impresión producida tras la muerte de su tercer piloto el británico Stuart Lewis Evans en Ain-Diab durante la ultima carrera de la temporada, conllevó la trágica decisión de Vandervell de retirar su equipo de la máxima competición. Sea como fuere Tony había cumplido su sueño de humilde garajista de vencer a los intocables fabricantes; Mercedes, Ferrari, Maserati, etc..
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| MOSS, MARRUECOS, 1958 |
En total fueron 9 victorias en 28 GP, 7 poles, 6 vueltas rápidas, 13 podios y 371 vueltas en cabeza.
Puede parecer poco palmarés pero sin embargo el legado de los Vanwall fue muy importante, supuso abrir una puerta infranqueable permitiendo a partir de entonces instaurar la hegemonía británica a escuderias como Cooper, BRM, Lotus, Tyrrell, etc..
Tras la retirada oficial aun se pudo ver algún Vanwall en un gran Premio como el de Reims del 60, y el último tomó parte en la fallida Formula Intercontinental de 1961.
FUENTES Y FOTOS
Muy bueno!
ResponderEliminartodo el estado mayor del automovilismo inglés unidos y trabajando en un sólo auto, no podía perder, hasta era lindo a la vista!
te sugiero verificar el dato de los dos motores norton. estos motores tenían un cilindro de 500cc y con dos motores sólo hubieran juntado un litro, pero sabemos que eran cuatro cilindros, es decir que debieron ser 4 motores norton, o al menos 4 cilindros (o 4 pistones) norton.
volviendo al auto, el resultado en las pistas es anécdota y estadística, lo importante fue el coche y lo que tenía por atrás.
Muchas gracias por el apunte. He verificado en esta página el dato de los motores
Eliminarhttps://primotipo.com/2014/09/05/vanwall-cars-and-the-moroccan-grand-prix-1958/
como bien apuntas:
"Vandervell era un director de Norton e impresionado por su muy exitoso single 500cc. El motor fue diseñado por el diseñador Norton Leo Kuzmicki y era esencialmente 4 Norton barrells solo cilindro integrados 'en bloque' con camisas de agua añadido".
Rectifico en el articulo.
Abrazo!!!
Por supuesto no conocía esta interesante historia. Me quedo con una curiosidad, cuál habrá sido la cara de Enzo Ferrari al ver que uno de esos garajistas que despreciaba, le ganó el campeonato por 8 puntos.
ResponderEliminarSaludos!
Hubieron varias revoluciones, la Industrial, la Francesa, La sovietica y tambien la inglesa en la F1.
EliminarEllo fue debido a que muchos autodromos abandonados tras la segunda guerra mundial fueron aprovechados para carreras y muchos ingenieros aeronauticos pasaron de trabajar en cazas de guerra a interesarse por diseñar monoplazas de Formula.
Abrazos!!!
Gran historia la de Vanwall, la conocía pero no en su totalidad. Unos coches muy bellos -el british green los resalta aún más- que merecían llevarse el título de pilotos en 1958.
ResponderEliminarTengo el modelo de 1957, lo comparto:
http://juanhracingteam.blogspot.com.ar/2012/05/104-vanwall-vw1.html
Abrazo!
A Moss no le acompañaba la suerte, fue el "Campeon sin Corona". Ese año rompió la caja de cambios en Monza cuando podía ganar la carrera.
EliminarLos Vanwall no pueden faltar en una coleccion racing que se precie, como la tuya.
Abrazos!!!
¡Menuda historia! Como siempre, enseñándonos algo nuevo con cada post. Creo que los británicos siempre han tenido esa espina contra los italianos en el mundo de la competición por ser los mejores, y como vemos pueden hacerlo si se lo proponen.
ResponderEliminarLamentablemente creo que hoy en día sería imposible que se repitiera una historia así en la F-1 actual, pero seguro que hablo en nombre de todos cuando digo que ojalá ocurriera algo parecido. Bueno, no sé si el año espectacular de Brawn GP puede considerarse un símil.
Un saludo ;)
Creo que los italianos basaban la busqueda de la velocidad en el apartado motor, en eso eran los mejores sin discusion. Viendo los britanicos que en ese sentido no podian mejorar a los transalpinos buscaron mejoras en otros aspectos como frenada, ligereza, aerodinamica o comportamiento dinamico.
EliminarEn mi opinion hoy en dia sigue la eterna lucha entre fabricantes y garajistas pero estos ultimos ya no fabrican sus propios motores como hizo Vanwall, los compran o alquilan a los fabricantes Mercedes, Renault, Ferrari con lo que estos se aseguran en sus escuderias un plus extra de rendimiento. Una buena opcion sería tambien el motor unico donde podrian volver a brillar los equipos modestos pero con ingenio y se primaría más el pilotaje.
Abrazos!
Gracias por desempolvar esta historia, para mí (un profano en esto de la F1) resultó más que interesante.
ResponderEliminarY mucho debieron aprender los ingleses de todo esto, ya que actualmente creo que casi toda la ingeniería moderna de la F1 radica en las Islas.
Hace un par de años estuve en Silverstone (en donde pasé tres dias, dentro con el camión) y aluciné, es un lugar empapado de historia. Recomendable ir, sin duda, tanto como tus posts.
Saludos!
La de Vanwall una historia breve pero intensa, en ese lugar y lapso de tiempo se reunió mucho talento y ello suele dar lugar a grandes resultados.
EliminarEs acojonante la cantidad de cerebritos que ha dado las islas a la F1; Cooper, Chapman, Patrick Head, John Barnard, Ross Brawn, Adrian Newey y seguro me dejo algunos.
Me corroe la envidia, Silverstone un lugar mitico, solo pensar que de ahi partian al combate los Spitfire de la RAF.
Abrazos!