AUTHI, EL MINI ESPAÑOL

Muy avanzada la década de los 60 en España, algunos cambios socio-económicos se adivinan por el horizonte. Además de un repunte económico conocido como el desarrollismo, el turismo extranjero supone una penetración de tendencias culturales en diversos ámbitos como la moda o la música.  La implantación generalizada en los hogares españoles de la televisión, también supone una mirilla hacia otros mundos. 

En el contexto de la automoción que ocupa habitualmente las líneas de este blog,  parte de la sociedad juvenil y pudiente demandaba una oferta inexistente de automóviles deportivos. 

¿Qué podían encontrar los quemados de la época en aquella madre patria sujeta a unas limitaciones y aranceles muy restrictivos para modelos no fabricados en nuestro país?. Pues aunque bueno la verdad,  no demasiado variado, estaban los Simca 1000, Seat 850 Coupé, los Fasa-Renault Alpine A110 y el R8 TS. No obstante en Europa ya la tendencia era a fabricar coches de tracción delantera y motor transversal, justo como el Mini a la sazón construido por BMC. La deportividad del Mini Cooper venía avalada por sus triunfos en el Monte-Carlo de los años 65, 66 (desposeída en los despachos) y 67. 

Más o menos por aquellos años Nueva Montaña Quijano empresa con amplia y solvente experiencia en la automoción,  se lanza a constituir una firma dedicada a la fabricación de turismos. 

El nombre de la compañía no daba lugar a dudas cual iba a ser su producción...AUTOMOVILES DE TURISMO HISPANO-INGLESES S.A, su acrónimo AUTHI. 
Tras obtener el permiso del ministerio de industria se enzarzan en unas fructíferas negociaciones con la British Motor Company para fabricar y vender bajo patente española los tan esperados Minis. 
Como paso previo Authi se comprometió a fabricar en Navarra, muy cerca de Pamplona,  primero los  MG 1100  y MG 1300 en 1967. 

Posteriormente tras la absorción de British Leyland,  este coche dentro de la gama de Authi,  pasó a denominarse Austin abandonado la curiosa pintura bicolor y cambiando la calandra delantera.

Al año siguiente, recordemos 1968,  por fin comienza el ensamblaje del esperado mini español, el Authi Mini 1275C, con mecánica del Morris 1300. Dicen que este fue el primer coche del Rey Juan Carlos de Borbón.



Para mí el error de planteamiento fue fatal. Estos Minis junto posteriormente a los Authi Mini 1000, tenían un equipamiento lujoso con asientos de piel y tableros de madera de nogal, con unas aspiraciones superiores a sus homólogos británicos. Lógicamente ello suponía unos costos que lo alejaban del ciudadano medio o del automovilista español con pretensiones fuertemente deportivas.

Por ello los resultados financieros no fueron los esperados y en 1969 Lord Strokes,  gerente del nuevo conglomerado de British Leyland, BLMC, nacido de la fusión de BMC y BLC,  se hacía con la mayoría de las acciones de Authi y nombraba a un nuevo administrador. Se amplió el capital para afrontar deudas y restructuraciones como el traslado de la sede de oficinas generales y repuestos,  sito en San Fernando de Henares. El nombre comercial pasó a ser British Leyland-Authi.

También se reorienta la estrategia,  fabricando en 1970 el Authi Mini 850, en su versión original de 1959 y el Mini 1000 en versión S y E. 

Otro paso en la buena dirección era la sustitución del Mini 1275C por el 1275GT,  con menos equipamiento pero más asequible. 

El último representante de los minis españoles fue el Cooper 1300, con una preparación más completa incluyendo entre otras cosas radiador de aceite, dos carburadores SU, grupo final corto, cigüeñal nitrurado y escape independiente.  

La gama comercial de BL-Authi también incluía en 1973 la berlina Austin Victoria MKII de Luxe.

Pero el daño ya estaba hecho y la empresa iba en claro declive, algunos lo achacaron a problemas de calidad,  otros a una red comercial insuficiente y a un servicio post venta poco preparado para reparar aquellos autos. Lo cierto también es que en los 70 el mundo del automóvil evolucionaba a una velocidad muy superior a la década anterior y tal vez el concepto Mini estaba dejando de resultar atractivo al público. British-Leyland dejó morir el proyecto español pues ya tenía bastantes problemas en su país de origen para ocuparse de los ajenos.

La crisis social la resolvió el I.N.I., obligando a Seat a reutilizar la planta de Arazuri (posteriormente Landaben),  y a reocupar a los ex-trabajadores de Authi. 

Durante 7 años Authi puso en la calle algo más de 200.000 turismos, la mayoría conocidos como el Mini made in Spain.

Fuente:

http://es.wikipedia.org/wiki/Autom%C3%B3viles_de_Turismo_Hispano_Ingleses

VIDEOS ALUCINANTES; LA FABRICACIÓN DE LOS TRABANT

La historia de los Travis me parece de cuento de hadas, bien podía empezar tal que así, "era se que se era en un remoto y frío país rodeado de murallas actualmente  ya desaparecido,  una serie de artesanos construían a mano pequeñas carrozas móviles a base basuras, les colocaban un pequeño motor de motociclo, y por arte de magia los pobladores se desplazaban por todas partes envueltos en una nube de humo". 

En este animado time-lapse podemos ver todo el proceso de fabricación de un Trabant de la R.D.A.

Por si las puertas o capós no acababan de encajar,  ahí estaban los habilidosos operarios del control de calidad, rectificando la carrocería a mano,....o con el pie si hacía falta.

Vaya por delante mi simpatía a los humildes Trabant, pero todo ello me hace recordar un chiste de Ronald Reagan, atribuido a los propios soviets.

GOLFEANDO, RESTAURACIÓN

¿Ninguna preocupación? Mas bien todo lo contrario. Como os contaba en la presentación, he heredado un Volkswagen Golf 1.8 CL de 23 añitos. Con esa edad cualquier automovil presenta algún defecto o desgaste. Empezemos por lo más evidente. Miras sobre tu cabeza y...¡ oh sorpresa,  el techo ha desaparecido!...

La tapiceria de un color gris comenzó a desprenderse y hubo de retirarse completamente porque limitaba la visibilidad y lógicamente imposibilitaba circular con seguridad. Recientemente a Carlos, un buen amigo y propietario de un Astra, tuvo exactamente el mismo problema que solucionó en una tapicería local con una factura de 150€.

Tenéis perros? en caso afirmativo ya sabéis que uno de los pocos defectos de nuestros queridos amigos de 4 patas es la suelta de pelos. Luky y Lisa, los perros de la familia,  son adorables y es una gozada llevarlos al campo o a la montaña, mas totalmente incompatible con mantener la tapicería interior impoluta. 
Los pelos se clavan como espinas y no hay aspirador capaz de absorberlos, probaré a mano con cepillo, aunque es labor de chinos y ya me estoy planteando seriamente llevar el coche a un centro especializado en limpieza de interiores para que además de retirar los pelos el habitáculo recobre algo de su lustre original.

Pasemos ahora al exterior. Los paragolpes han acusado el paso del tiempo. El plástico después de muchas horas de sol e inclemencias climatológicas ha perdido el brillo y color. En el mercado anuncian muchos de esos milagrosos productos recuperadores del tono de carrocería original, aunque me muestro bastante escéptico y de nuevo creo que recurriré a alguna empresa especialista en el tema. Como última solución está el cambiar la pieza entera por otra en mejor condición. 
Pero esto ahora mismo no me vuelve loco porque el coche duerme en el exterior y lo dejo para adelante, cuando esté a cubierto y no se vuelva a deteriorar.

Otra de las sorpresas "agradables". La rejilla de ventilación de frenos delantera, o mejor dicho su ausencia,  creo ha sido sustraída por algún caco. Estaría bien encontrarla en algún desguace a buen precio, sino habrá que pedir el recambio a algún concesionario oficial VAG.

Seguimos con defectillos, en este caso la antena de radio se ha desprendido del soporte y este se ha colado en algún lugar de la aleta. El incordio es intentar recuperarla, por lo que supongo habrá que desmontar algún panel de la carrocería. 

A pesar de estos contratiempos, algo muy importante como la parte mecánica se mantiene en buen estado. Con la salvedad de los amortiguadores con 130.000 Kms,  a mi me parece que están en las ultimas, muy blanditos con mucho rebote al pasar sobre  irregularidades del asfalto y una cierta imprecisión en la trayectoria del tren delantero. En este aspecto tampoco estaría de más revisar silent-blocks y rótulas.

Actualmente lo que me impide hacer alguna salida ocasional fuera de ciudad con el coche es el problema de la calefacción y creo que se debe al termostato que esta defectuoso ya que el indicador de temperatura del agua no sube a 90º grados, su temperatura normal de funcionamiento.

Bueno pues estos son los contratiempos surgidos hasta el momento, soy consciente de que ahora mismo tengo otras prioridades sobre todo económicas y es probable que tarde en solventarlas.  

MÚSICA SOBRE RUEDAS, HEY LITTLE COBRA

El Cobra de Carroll Shelby es uno de esos pocos coches que tienen una canción en su honor. 
El single fue lanzado en 1963 por el grupo norteamericano de The Rip Chords, alcanzando el cuarto puesto en el Billboard Hot 100, convirtiéndose a la postre en el mayor hit de esta banda de Rock Surf . 
La autentica curiosidad sobre uno de los autos más admirados en los U.S.A, viene de la creación de la letras de Hey Little Cobra, atribuida a Carol Connors. La artista poseía tres Bristol AC, uno de los cuales sufrió un impacto en el frontal, entonces Connors se dirigió a Carroll Shelby para ponerle la parte delantera de un Shelby Cobra puesto que los dos coches estaban muy relacionados. Cuentan que Shelby accedió solamente a cambio de que la artista le escribiera una canción sobre su coche.

No fue la única dedicada a los automóviles de los Rip Chords,  declarados entusiastas de los Hot Rods, tenían en su discografía entre otras piezas; "Three Windows Coupé", "'40 Ford Time",  "Old Car made in 52" o "Hot Rod U.S.A" .

En este enlace aparece la letra y a continuación os dejo un vídeo musical del pequeño Cobra:

FUENTE:
http://www.viaretro.com/2014/10/loerdags-matine-nr-93/
http://en.wikipedia.org/wiki/The_Rip_Chords
http://en.wikipedia.org/wiki/Carol_Connors_%28singer%29

MIS VIDEOJUEGOS, ROAD RASH

La saga Road Rash de Electronic Arts es uno de esos los videojuegos de recuerdo entrañable y por ello no podía faltar un homenaje en esta sección. 

Estamos a principios de los 90, jugando con una Sega Megadrive, por lo que no esperéis grandes gráficos o ningún realismo. Conceptos como un buen control sobre el vehículo son meras banalidades, aquí se trata de ir a toda pastilla,  sin caerse de la moto o sin que los adversarios te derriben,  a través de serpenteantes carreteras de montaña del estado de California. (Grass Valley, Palm Desert, Redwood Forest, Sierra Nevada y la mas revirada Pacific Coast). 

A pesar de ello,  ahora no me viene a la cabeza otro juego donde la sensación de velocidad, la tensión y por tanto la diversión fuera tan brutal,  tal vez por lo estrecho de la pista flanqueada por arboles,  señales de trafico, casas, peligrosas intersecciones y por supuesto choques frontales con autos que aparecían súbitamente tras un cambio de rasante. 

El título del juego alude a las terrible quemaduras de los moteros producidas por el asfalto tras una caída a gran velocidad de la moto.

El mecanismo del juego era bien simple;  carreras ilegales de motos en escenarios diferentes. Empiezas con cuatro chavos en el bolsillo, te haces con la moto más cutre de la tienda y a base de carreras consigues premios en metálico para ir cambiando de montura hasta hacerte con algo decente como la ansiada Diablo 1000 o las de oxido nitroso, mis preferidas pues un toque de gas en las rectas te alejaba de incómodos rivales,  o del pesado sheriff de turno.

Para ir subiendo de nivel debías acabar clasificado entre los 4 primeros puestos. A medida que ascendías de nivel  las pistas tenían mayor longitud y tráfico, los rivales eran más duros y la presencia policial se intensificaba.  

De igual modo las recompensas económicas eran mayores para hacer frente a las reparaciones de la moto,  o al pago de las multas en caso de ser arrestado, cosa que ocurría cuando un sheriff te derribaba o te pillaba sin la moto. 

Fue tildado de juego violento pues los oponentes intentaban derribarte a puñetazos, o bien armados con cadenas o barras de hierro. Aunque lo inteligente era no embarrancarse en peleas estériles y apartar a los oponentes de un patadón para dejarlos atrás y volverlos a encontrar luego en una taberna del desierto para zanjar rencillas con unas birras. 

Mi jugada preferida para deshacerme de los oponentes era empujarlos contra un automóvil en marcha. 
La música tenía el dudoso encanto de las melodías machaconas a base de sinte de todas las consolas de 16bits. 

Otro fastidio; no había autoguardado y al iniciar el juego debías apuntar los códigos o contraseñas facilitados por la máquina para comenzar en el nivel adquirido. 

El Road Rash II sacado en 1992 aportaba la novedad de poder dividir la pantalla y hacer un mano a mano con un colega, ¡la de piques que hice con mi hermano!. 

PUBLICIDAD, PEUGEOT 205 GTI

El 205 GTI de Peugeot era uno de esos coches tan buenos que se venden solos. Aun así los directores de marketing de la marca tenían que justificar sus sueldos.

Actualmente Peugeot nos bombardea con el spot de su 208 GTI ,

un claro homenaje al original del 205 GTI. 

Vale la pena recordar una escena digna de una superproducción de James Bond.

  

Otro anuncio muy en la misma línea.

  

Y hablando de comerciales del 205,  para mi el definitivo es este realizado cuando Peugeot dominaba el Mundial de Rallies con claridad.

F1 JAPAN TEAMS

En su día ya relaté la historia en la F1 de los dos gigantes de la automoción japonesa. Relean si lo desean aquí. Por contra hubo también escuadras y motoristas nipones muy modestos y de paso fugaz por la Fórmula Uno. 

Una de ellas fue Kojima Engineering o Kojima F1 Team. Parece ser que a los  habitantes del sol naciente le apasionan los plátanos y Matsuhisha Kojima se forró los bolsillos importándolos. Parte de su fortuna la gastó en el motocross y posteriormente en crear un equipo de monoplazas de F2,  allá por la década de los 70. Con ocasión de la visita de la máxima categoría de monoplazas a Japón, Kojima patrocinado por Dunlop decide inscribir un monoplaza en el GP de 1976, disputado en Fuji. Aquel 24 de Octubre de 1976 fue recordado como "La traición del Monte Fuji", uno de los finales de infarto a que nos tiene acostumbrada la historia de los GP nipones de F1. 

Masahiro Hasemi , 1976

Pero a parte de James Hunt y Niki Lauda, en esa lluviosa carrera competía un rookie llamado  Masahiro Hasemi pilotando el chasis Kojima KE007 en el que se había instalado un solvente Cosworth DVF V8. Los neumáticos,  mencionaba antes los proporcionaba Dunlop. 

Sorprendentemente la mezcla de todos estos elementos resultó ser muy eficiente y en la primera sesión clasificatoria se colocaron en cuarta posición. ¡Y en medio de aquel maldito tifón,  Kojima marcó la vuelta rápida de carrera!,  aunque acabaron en una modesta 11ª posición final.

Aquel resultado alentó al patrón para participar en el campeonato mundial de Formula Uno 77. Sin embargo debido a la renuncia de Dunlop, Kojima solamente pudo volver a correr en su patria. Para ello presentaron un nuevo proyecto. El KE009 motorizado por un V8 Cosworth de 3 litros iba a ser pilotado por Noritake Takahara, con gomas Bridgestone. 

Noritake Takahara, 1977

Sin embargo los cambios no se revelaron positivos, un decepcionante lugar 19 en parrilla de salida y un accidente en carrera fueron el fugaz término de Kojima en la Fórmula Uno. 

Como una burla del destino,  Kojima había vendido el antiguo y más rápido KE007 a la escudería Heros Racing,  quien compitió en aquel GP de Fuji llevándose la decimoprimera posición final, de la mano del piloto Hoshino. 

KAZUYOSHI HOSHINO, 1977

Matsuhisha Kojima intentó llegar a un entente con Kauhsen para competir ambos de la mano en la temporada F1 78, pero estos decidieron construir su propio monoplaza. 

KEKE ROSBERG

Incluso Keke Rosberg llegó a testar un Kojima,  sin embargo a principios de 1980 estos japoneses abandonaron la Fórmula 2 y cualquier otra competición.

Mas o menos por aquellos locos setenta, pululaba otro equipillo japonés de Fórmula Uno, su nombre era Maki Engineering. 

Tras el retiro de Honda en 1968, seis años tardó una escudería japonesa en inscribirse de nuevo en una carrera de F1. Tal hazaña recayó en el equipo de Kenji Mimura. Al GP de Gran Bretaña de 1974 llevaron el chasis MakiF101, el omnipresente V8 Cosworth y unas gomas Firestone. Lamentablemente el piloto no pudo clasificarse para la carrera de Brands Hatch. 

Ganley, Brands Hatch, 1974

Peor le fue  a Howden Ganley en Alemania,  un fuerte accidente en el Ring le lesionó gravemente las piernas, suponiendo el final de la temporada para Maki.

En 1975 Maki contó con el patrocinio de relojes Citizen, gracias a lo cual pudo tomar parte en 5 sesiones clasificatorias, (Holanda, U.K. Alemania, Austria, Italia y U.S.A). 

Hiroshi Fujida, 1974

Debido al pobre rendimiento del monoplaza ni Hiroshi Fushida ni el otro piloto Tony Trimmer pudieron tomar parte en aquellas carreras. Solamente el británico logró finalizar en 13ª posición en el GP de Suiza, competición no puntuable para el mundial de F1.

TONY TRIMMER

El último intento,  fallido de nuevo,  para obtener una plaza de parrilla tuvo lugar en el Fuji Speedway en la memorable carrera que decidió el mundial de 1976.

AGURI SUZUKI

Algo mejor le fue al equipo Super Aguri, (2006-2008) fundado por el ex-piloto Aguri Suzuki, aprovechando la herencia de Arrows. En realidad funcionó como equipo satélite de Honda, quien le suministraba propulsores a cambio de lucir su publicidad y de permitir a sus jóvenes valores adquirir experiencia en la categoría reina. 
Su piloto estrella era Takuma Sato, ex-Honda. A los mandos del segundo coche pasaron Yuji Ide, Franc Montagny, Sakon Yamamoto y Anthony Davidson. 

Su primera temporada fue un año en blanco, el SA05 no era sino un Arrows 2002, aunque consiguieron construir su propio monoplaza el SA06 , con el cual terminaron décimos en Brasil, recordemos con el sistema actual de puntuación hubieran logrado anotarse un punto. Todo un logro teniendo en cuenta que eran el equipo con menor presupuesto  y por tanto con uno de los peores coches de la parrilla.

El SA07 del año 2007,  pilotado por Sato,  sí cosechó 4 puntos. 1 en España y 3 en la accidentada carrera de Canadá, (recordada por el fuerte impacto de Robert Kubica). El botín podía haber sido mayor pues Davidson ocupaba una plaza de podio yendo detrás del coche de seguridad pero atropelló una marmota y se vio obligado a pasar por boxes para cambiar el ala delantera. En el 2007 lograron esquivar el farolillo rojo del campeonato al superar a Spyker.

TAKUMA SATO, 2007

La inconclusa temporada 2008 supuso el punto y final a la aventura del equipo de Aguri Suzuki. Los constantes problemas económicos se agravaron al cortar el grifo Honda,  su principal valedor. En la 5ª carrera, disputada en Istambul Park,  ya ni tan siquiera pudieron acceder al circuito por ordenes expresas de Ecclestone. 

Yamaha marca tradicionalmente asociada al automovilismo, estuvo un breve periodo presente en la F1 como suministrador de motores para varios equipos. 

En 1989 fue el motorista de los alemanes Zakspeed-West. 

BERND SCHNEIDER, 1989

A lo largo de una temporada desastrosa el V8 del 891 solo se pudo clasificar en 2 de los 16 GP de la temporada, lógicamente viendo los resultados la tabacalera abandonó su patrocinio llevándose por delante las esperanzas de Eric Zakowski de continuar su proyecto.

En 1990 Yamaha decide nombrar director del departamento de desarrollo de motores a Kimura,  quien proyecta un V12 y firman una alianza con Brabham para 1991. 

MARK BLUNDELL, SPA, 1991

El motor Yamaha OX-99 de 3,5 lts junto a los chasis BT59Y y BT60Y permitió anotarse a Mark Blundell un punto en Bélgica y dos puntos para Martin Brundle en Japón. 

De nuevo en 1992 Yamaha rompió el contrato con Brabham, en clara debacle hacia su fin se pasaron a Judd. 

El nuevo monoplaza en alojar el Yamaha OX99 es el  Jordan-Sasol 192 de 1992. 
Problemas estructurales de sobrecalentamiento fueron causados por un monoplaza originalmente diseñado para encajar un Cosworth V8. En parte por ello Jordan-Yamaha no recabó más que un punto en la última carrera celebrada en Australia, cosechado por Stefano Modena. 

STEFANO MODENA, JORDAN -SASOL, 1992

Los V10 se mostraban mas competitivos en carrera que los V12,  por ello si Yamaha quería seguir en la máxima competición debía proyectar un diez cilindros. Para ello contactan con John Judd  quien contaba con el Judd GV. Desgraciadamente poco trabajo hubo en esa sociedad y los entendidos dijeron que el nuevo motor solo era el antiguo Judd con diferentes tapas de motor. Fue denominado OX10A y acabó siendo adquirido por Tyrrell. 1993 fue un año en blanco pero en 1994 el equipo recogió 13 puntos la temporada siguiente con un podio de Mark Blundell en el Gran Premio de España.

UKIO KATAYAMA, TYRRELL- YAMAHA, 1993

En 1995 se redujo la cilindrada de los propulsores hasta los 3 lts. ello supuso para Yamaha una remodelación total del OX10B.

Yamaha  anuncio que iba a realizar el motor más pequeño y ligero jamás construido. El mismo director técnico de Tyrrell, por aquel entonces Harvey Postlethwaite describió al OX11A como "una joya de motor, una pieza de diseño puro sin compromisos". En esa estéril búsqueda de innovación Tyrrell experimentó sin ningún resultado positivo un nuevo sistema de suspensión denominado Hydrolink, fue abandonada a mitad de temporada por resultar un lastre. 
El nuevo motor fue un fiasco,  tanto en fiabilidad;  con 50 motores explotados durante la temporada,  como en potencia, llegando a tener que clasificar con 4 neumáticos delanteros para reducir la resistencia a rodadura, demostrando que a veces es mejor una solución simple pero eficaz. 

El debutante Mika Salo salvó los muebles consiguiendo 5 puntos.

MIKA SALO, TYRRELL-YAMAHA,  1995

El mayor hito de Yamaha en la F1 se produjo en 1997. Damon Hill con su Arrows A18 clasificó tercero en Hungaroring y lideró la mayor parte de la carrera, por fallo de la caja de cambios en las vueltas finales hubo de conformarse con la segunda posición tras ser adelantado por Jaques Villeneuve. 
Los otros unicos resultados destacados para los coches de Tom Walkinsahw y John Barnard  fueron el sexto lugar en Silverstone de Damon y el segundo piloto Pedro Diniz finalizó 5º en el Gran premio de Europa.  

Después de 7 años el motorista nipón solo pudo obtener 2 podios y 31 puntos. Nadie supo explicar jamás,  como una marca ganadora de todas las categorías del mundial de motociclismo pasó con más pena que gloria por la Fórmula Uno. Yamaha al menos se llevó el consuelo de haber llegado y haber conseguido mantenerse unas temporadas,  cosa que otros motoristas nipones nunca pudieron conseguir.

Esta temporada Honda vuelve a propulsar los McLaren con Button y Alonso de pilotos. Las expectativas son inciertas a tenor del empuje demostrado la pasada campaña por los propulsores Mercedes-Benz.